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Ferrocarril Estatal Central Norte: Jujuy - Bolivia

Viernes, 08 de diciembre de 2023 00:37

La idea de una vinculación internacional entre la Argentina y Bolivia a través de una línea férrea ya estaba presente desde los tiempos en que se proyectaba el ferrocarril a Jujuy y Salta. Para estas provincias, la comunicación ferroviaria internacional con Bolivia era clave a fin de mantener y potenciar su tradicional conexión mercantil con dicha plaza. Si bien para Bolivia también lo era, interfería una suma de intereses políticos y económicos ligados a las rivalidades que generaba la política ferroviaria emprendida por Chile, entre ellas la de los exportadores mineros vinculados al ferrocarril de Antofagasta (Chile) a Bolivia, de propiedad privada y con inversiones de capitales británicos y chilenos.

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La idea de una vinculación internacional entre la Argentina y Bolivia a través de una línea férrea ya estaba presente desde los tiempos en que se proyectaba el ferrocarril a Jujuy y Salta. Para estas provincias, la comunicación ferroviaria internacional con Bolivia era clave a fin de mantener y potenciar su tradicional conexión mercantil con dicha plaza. Si bien para Bolivia también lo era, interfería una suma de intereses políticos y económicos ligados a las rivalidades que generaba la política ferroviaria emprendida por Chile, entre ellas la de los exportadores mineros vinculados al ferrocarril de Antofagasta (Chile) a Bolivia, de propiedad privada y con inversiones de capitales británicos y chilenos.

La necesidad de llegar con los rieles al país vecino llevó nuevamente a la dirigencia política de Jujuy y Salta a dirimir sus intereses, desplegando en el seno del Congreso sus retóricas argumentativas y la fuerza de sus alianzas partidarias.

En 1902 le cupo al senador Domingo T. Pérez debatir en el Senado de la Nación la prolongación del Central Norte a Bolivia. El debate enfrentó, en el recinto parlamentario, a los legisladores por Jujuy y Salta. Si bien ambas provincias veían la necesidad de concretar la prolongación discrepaban en cuanto al recorrido que debía seguir la línea férrea. Jujuy sostenía que debería realizarse por la Quebrada de Humahuaca, mientras la salteña propugnaba el trazado por la Quebrada del Toro.

El arduo debate llegaba a su fin. Se autorizaba al Poder Ejecutivo proceder a construir directamente o por empresa privada el Ferrocarril Central Norte de la ciudad de Jujuy hasta la frontera de la República de Bolivia. Felicitaban a los representantes jujeños por el éxito obtenido, mereciendo Pérez un reconocimiento especial.

En cumplimiento de la Ley 4.064 y de conformidad a lo dispuesto en los decretos de 18 de febrero y 30 de abril de 1902, el presidente Julio A. Roca dispuso la apertura de las bases de licitación para la construcción de la vía, obras, edificios, material rodante y de tracción y demás accesorios de la línea férrea de Jujuy a La Quiaca.

La licitación revistió los caracteres de un acontecimiento económico, porque después de un largo período de paralización de las obras públicas nacionales, era esta la primera de importancia que se emprendía sin fines de defensa nacional y sobre la base del rehabilitado crédito público.

El 6 de enero de 1903 quedó inaugurado el comienzo de las obras, que incluían el ferrocarril a Bolivia, la nueva estación en la ciudad capital y el ramal Perico-Ledesma. Los actos centrales comenzaron a la mañana con el inicio de la construcción de la línea a Ledesma, luego un almuerzo popular en Perico y otro oficial en el club social; y a las 5 de la tarde la ceremonia de colocación de la piedra fundacional del ferrocarril a Bolivia. La provincia obsequió al senador Domingo Pérez y al ingeniero Miguel Iturbe placas conmemorativas en plata y oro de la firma Bellagamba y Rossi. A la noche los festejos en la plaza Urquiza fueron acompañados de música y fuegos artificiales. Estuvieron presentes, entre el público, el ministro de Obras Publicas de la Nación, Emilio Civit; el senador Pérez; el ministro plenipotenciario de Bolivia, Juan C. Carrillo; el ministro de Gobierno de Salta, Robustiano Patrón Costa; el ingeniero Miguel Iturbe, dirigentes políticos de la provincia, entre muchos más. En sus discursos, los oradores hicieron alusión a la importancia política, social y económica que iba a brindar esta línea férrea a Bolivia y Argentina.

Desde 1905 a 1908 se fueron habilitando las obras efectuadas por secciones. Cada estación, edificada en una planta, contaba con edificios de pasajeros, patio, cocina y letrina, además de las casas del jefe de estación. A su vez las estaciones de San Salvador, Purmamarca, Humahuaca y La Quiaca tenían galpones de carga. San Salvador, Volcán, Humahuaca y La Quiaca también contaban con un departamento de locomotoras y coches, y varias de ellas disponían de depósitos de agua para alimentación de las locomotoras a vapor.

Los trabajos del tendido de la línea férrea se realizaron a través de la empresa Luis Stremiz y Cia. El gobernador Manuel Bertrés en su mensaje a la Legislatura señalaba que la situación de la provincia, por estar alejada de los principales centros de consumo y sin medios adecuados y baratos de transporte, había retardado su progreso. Esta situación ya estaba cambiando con la construcción del nuevo ferrocarril.

El 27 de febrero de 1907 se fundó el pueblo de La Quiaca en los alrededores de la estación del mismo nombre, y el 30 de diciembre llegaba el primer tren. Pero fue recién en mayo de 1908 cuando quedaba habilitado este medio de transporte al servicio público. En sus mensajes de apertura a las Cámaras de 1907 y 1908, el presidente Figueroa Alcorta manifestaba que el arribo de los rieles a la frontera de Bolivia venía a cumplir con la primera parte de un vasto programa de vinculaciones políticas y comerciales.

Si legitima y ruidosa ha sido la alegría de Jujuy al inaugurarse oficialmente las anheladas obras del ferrocarril a Bolivia a comienzos del siglo XX, no menos entusiasta será, de seguro, la reactivación del sistema ferroviario y la puesta en marcha del tren turístico solar de la Quebrada.