Como estaba previsto el año pasado, el ferrocarril Belgrano Cargas regresó a manos del Estado nacional. Tras la intervención de octubre, en el Boletín Oficial de ayer se estableció, a través del decreto 566, la creación de sociedad anónima Belgrano Cargas y Logística, bajo la órbita del Ministerio del Interior y Transporte.

Para las economías primarizadas de Salta y otras provincias del norte, urge la reactivación de los ramales. Pese a que en los últimos años se volcaron fondos nacionales, de la Corporación Andina de Fomento y se prometieron inversiones chinas por 11.430 millones, el tren sigue sin rodar en las condiciones que requiere la producción actual.

Tras décadas de desinversión, los camiones concentran el 90% de los fletes entre el NOA y los puertos de Buenos Aires y Rosario. No solo se ocasiona una saturación en las rutas, además genera mayor costo para los empresarios, que deben destinar cada vez más dinero al transporte en vez lograr valor agregado. El tren resulta un 30% más barato.

Belgrano Cargas y Logística estará conformada por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF), por la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) y por la Administración General de Puertos.

En una conferencia de prensa, el ministro del Interior, Florencio Randazzo, señaló que el Belgrano Cargas pasó de transportar 74 mil toneladas en abril de 2012 a 81 mil toneladas el mes pasado. Sin embargo, a principios de los 80 hubo un promedio mensual de más de 300 mil tn.

Uno de los últimos informes del Banco Mundial sobre infraestructura en el país estimó que para transportar cinco millones de toneladas anuales se necesitan fondos superiores a los 615 millones de dólares.

Hace un mes, empresarios, universidades y entidades profesionales presentaron el Plan de Desarrollo Estratégico Salta 2030. La puesta en marcha del tren será un resorte para resucitar la economía del interior. En el informe determinaron que el ramal C-25, que une Embarcación y Formosa (700 km), tiene un potencial de carga de 500 mil toneladas anuales para productos salteños (200.000 tn de áridos, 100 mil de azúcar y 200 mil de petróleo).

La reactivación descongestionaría la demanda a través de la ruta nacional 81. En el plan estratégico, estiman que una inversión de 12 millones de dólares se podrán destinar para renovar 150 km de vía.

Aunque algunos productores ya utilizan los 200 kilómetros del ramal C-18, entre Joaquín V. González y Pichanal, el servicio es lento y los vagones, obsoletos. El circuito de los granos, el azúcar y el cemento necesitan un transporte más eficiente. Los cálculos para renovar 50 km de vías arrojan un resultado de 10 millones de dólares.

En 2010, la Nación encaró reparaciones en la provincia de Chaco, sobre el ramal C -12, que parte en González (Anta) y llega a Santa Fe. El año pasado, el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, prometió inversiones en 1.400 kilómetros desde González a Barranqueras.

El ramal C-14, promisorio para el intercambio con Asia, tiene un potencial de 1 millón de toneladas al año. Es clave para el gas, minerales, citrus, azúcar y granos.

El ahorro en el transporte de granos llegaría a 345 millones de pesos

Con un flete a $350 por tonelada, el transporte de granos (soja, maíz, trigo y poroto) demanda $1.150 millones anuales en camiones, indicaron desde Prograno.

Lisandro de los Ríos, gerente de la entidad, aclaró que los valores corresponden a una temporada normal y no a ésta, que se encuentra desbastada por la segunda sequía consecutiva. Si el tren ganara más terreno en el transporte de granos, los costos se reducirían por lo menos un 30%. Así, los productores contarían con $345 millones de ahorro. Aunque todo dependerá de la características del servicio. La producción necesita vagones en condiciones y máquinas que no anden a un ritmo lento, de 15 kilómetros por hora.

De los Ríos no pasó por alto que el presupuesto que los productores destinan a los camiones de carga no se vuelca a la economía regional, ya que la mayoría de las transportistas no son de Salta.

El economista de NOAnomics, Félix Piacentini, precisó que el 75% de los granos que se transportan en el país se desplazan a un radio de hasta 300 kilómetros.

“Para esas distancias no tiene mucho peso que se trasladen en tren. Sí cobra importancia cuando hay más de mil kilómetros, es decir la distancia entre el Norte Grande y los puertos centrales”, agregó Piacentini.

Si se duplicara el flete en ferrocarril en el norte argentino (del 10% al 20%), se generaría un ahorro de 169 millones de pesos. Mientras que, al seguir la misma lógica. el impacto sería solo de 122 millones para aquellos que hacen tramos menores a 300 kilómetros.
El economista destacó que “aumentar la participación del tren en la matriz de transporte genera mayor competitividad para las economías regionales”. Y resaltó que reactivar el tren “puede ayudarnos a mejorar nuestro tipo de cambio real”.

Hasta julio del año pasado (últimos datos disponibles), la ejecución de inversiones estaban sobre dos corredores, apuntó Piacentini. “Por un lado para la renovación de 449 km del corredor Embarcación - Joaquín V. González - Chaco y hasta Santa Fe, con una extensión de 1.645 km”. Hasta esa fecha no se había incluido ningún tramo del ramal C-18, que inicia el recorrido.

También había obras de rehabilitación del ramal C- 25 (Embarcación-Formosa), con la reposición de 228 km de los 702 km de longitud total que tiene este tramo.
 

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