El 8 de febrero de 2016, en un comunicado firmado por el ministro Guillermo Dietrich, se habló por primera vez de duplicar la cantidad de pasajeros aéreos del país, sin fijar fecha. El 22 de marzo, interrogado por el diario La Nación, precisó que ese resultado se lograría en cuatro años.
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El 8 de febrero de 2016, en un comunicado firmado por el ministro Guillermo Dietrich, se habló por primera vez de duplicar la cantidad de pasajeros aéreos del país, sin fijar fecha. El 22 de marzo, interrogado por el diario La Nación, precisó que ese resultado se lograría en cuatro años.
Es un objetivo muy ambicioso, pero muy concreto y fácil de medir. En la medida en que en 2015 hubo (según el anuario de ANAC) 22.197.379 pasajeros en vuelos regulares, el número mágico es 44.394.758. Según la misma fuente, el crecimiento en 2016 fue del 7% y el del año pasado el 14%. Todavía falta mucho para lograr el resultado buscado.
El lema "revolución de los aviones" apareció en un discurso de Dietrich pronunciado en Córdoba el 22 de marzo de 2017.
Una revolución es un vuelco fundamental en un ambiente dado. A veces se cortan cabezas, se abren las cárceles y -en ambientes más civilizados- cambian drásticamente las reglas del juego. Nada asegura a priori que una revolución vaya a ser exitosa, porque las revoluciones son pensadas por unos pocos ideólogos, arrancan por la acción de algunos activistas, y solo triunfan cuando reciben apoyo masivo de los diversos sectores de la sociedad.
El éxito de la revolución de los aviones, tal como fue propuesta, estaba basado en tres pilares teóricos: potenciar a Aerolíneas Argentinas, mejorar la infraestructura y abrir los cielos argentinos a nuevos operadores. Los dos primeros se vienen cumpliendo con luces y sombras, pero el tercero, si bien parece lanzado, tiene un flanco muy débil, no se modificó la legislación vigente en la materia para dar seguridad jurídica a eventuales inversores extranjeros, algo que, de un modo u otro, están haciendo casi todos los países latinoamericanos que buscan este tipo de inversiones.
Fracaso previsible
Pero no solo de seguridad jurídica se trata. Con verborragia comercial, se ha invitado a cualquiera a formar empresas aéreas en la Argentina, sin exigir nada a cambio ni siquiera tener experiencia comprobable en la materia o capitales acordes con el emprendimiento.
El resultado fue el esperable, aparecieron varios aventureros, a los que se dieron permisos para prestar servicios para los cuales no están capacitados, y que Dios sabe que harán con sus concesiones y permisos logrados en la Argentina. Es cierto que también hubo propuestas más serias, pero el gobierno, voluntariamente, no hace ningún distingo.
Vuelo operador
Así las cosas, el primer nuevo operador que vendió pasajes y voló como parte de la revolución de los aviones fue Flybondi, una empresa que fue claramente promocionada desde el Ministerio de Transportes por el ministro en persona, que estuvo en todos los actos inaugurales de sus servicios.
Flybondi se presentó como una empresa joven y moderna, que daría a todos la libertad de volar a partir de sus tarifas reducidas. A sabiendas de que no tenía una estructura que asegurara la prestación del servicio lanzó su campaña de ventas el 11 de enero. En ese momento tenía un solo avión, pero pensaba en recibir otros y llegar al 10 de mayo con dieciséis rutas en operación. Nunca pensó que los aviones usados son como los autos usados, puede atrasarse la entrega y, por lo general, tienen vicios ocultos. Así comenzó a volar el 26 de enero, desde Córdoba.
Muy pronto empezaron a evidenciarse problemas. Los aviones esperados no se recibieron a tiempo, la planificación de las rutas tenía fallas y, algo básico en una low cost, la empresa demostró ser absolutamente incapaz de cumplir horarios. El primer vuelo de la mañana salía tarde, no se podían cumplir los proyectados treinta minutos de detención en las escalas y se pusieron en evidencia errores técnicos chapuceros, como el famoso caso de las valijas que debieron viajar por tierra debido a que su peso no estaba calculado en la programación del vuelo.
Con el correr de los días fue cada vez más evidente la inoperancia de Flybondi, que cancelaba vuelos por doquier y no podía cumplir los horarios, aún después de haberlos reprogramado. Para colmo de males la empresa diseñó un sistema de comunicaciones basado en emails, redes sociales y chats, pero sin posibilidades de consultas telefónicas, que es lo que la gente pide cuando necesita respuesta rápida.
La inacción
Las autoridades, que deberían haber impuesto orden en el servicio, no dijeron ni una palabra sobre el tema. En otros tiempos, por incumplimientos no tan notables se han planteado sanciones. Aquí, nada.
Quizás, con el tiempo, el servicio mejore, aunque ya es evidente que la filosofía de la compañía se basa en el concepto de que los precios bajos justifican cualquier maltrato al pasajero.
La revolución de los aviones fue lanzada como un hito fundacional. El Ministerio de Transporte puso todo su empeño para apoyarla, pero lo hizo de modo irreflexivo, sin evaluar la capacidad de los actores que debían llevar a cabo el proceso y sin exigirles nada. Se dieron concesiones indiscriminadas a empresas sin antecedentes, no se controló su capacidad para cumplir con lo que prometían y se les hizo publicidad con fondos públicos. Con esta actitud, por mejores que sean las intenciones, no hay revolución posible
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