Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, hizo un balance del plan de recuperación del ferrocarril Belgrano Cargas. Precisó que cada kilómetro de vías nuevas cuesta hoy un 20% menos que hace cuatro años. Destacó que las formaciones que salen desde Salta llevan cargas que triplican a los volúmenes que transportaban en 2015 y tardan un tercio de lo que demoraban entonces en llegar a las terminales portuarias de Rosario.
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Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, hizo un balance del plan de recuperación del ferrocarril Belgrano Cargas. Precisó que cada kilómetro de vías nuevas cuesta hoy un 20% menos que hace cuatro años. Destacó que las formaciones que salen desde Salta llevan cargas que triplican a los volúmenes que transportaban en 2015 y tardan un tercio de lo que demoraban entonces en llegar a las terminales portuarias de Rosario.
Con el Belgrano Cargas en recuperación, ¿cuánto se abarataron los fletes para las producciones agrícolas y las economías regionales del norte argentino?
La composición de la tarifa ferroviaria depende de los volúmenes de las cargas, el período del año en que se las transporta, las instalaciones con que se cuenta para subirlas a las formaciones y otras variables, pero en líneas generales los fletes en trenes ya son entre un 25 y un 30% más económicos que los del transporte en camiones.
¿Se pueden esperar costos de transporte ferroviario más bajos en la región?
La transformación recién empezó. Las diferencias serán cada vez más notorias a medida en que se extiendan y terminen las obras de recuperación, aumente la capacidad de los trenes para absorber las cargas, se acorten los tiempos de los viajes y mejore el servicio ferroviario.
¿Basta con renovar vías, locomotoras y vagones para que los servicios ferroviarios sean competitivos?
El plan de recuperación tiene como estrategia complementaria una modernización de la estructura del mercado ferroviario, en el que habrá mayor competencia entre compañías. Con la reglamentación para el acceso abierto a las redes de cargas, aprobada en 2018, se dio un paso trascendente para que productores y cargadores cuenten, a futuro, con operaciones más diversas y competitivas. Se trata, concretamente, de una mayor apertura de las vías ferroviarias a las compañías que quieran operar.
¿Qué puede esperarse de ahora en más con las inversiones y obras que se necesitan en diferentes ramales ferroviarios?
No tengo dudas de que ningún cambio político desestimará el rol fundamental que tiene el ferrocarril para Argentina, como en cualquier país con aspiraciones a desarrollarse.
¿Con qué se encontrará la nueva administración que asumirá en pocos días?
Se encontrará con todas las condiciones dadas en el sistema ferroviario para que esta industria siga creciendo y mejorando día a día. También se encontrará con empresas constructoras bien equipadas para seguir construyendo vías. Nadie discute hoy que la recuperación del sistema ferroviario es fundamental en Argentina.
¿Con el actual ritmo de obras e inversiones, cuantos años más se necesitarían para que el país tenga su sistema ferroviario de cargas en buena forma?
Ya se renovaron más de 900 kilómetros de la red del Belgrano Cargas y también se mejoró sustancialmente el estado de otras líneas. Todo el sistema que nosotros creemos prioritario para renovar es de más de 9.000 kilómetros de vías. Si se mantiene el ritmo de ejecución de los últimos tiempos, con inversiones sostenidas, Argentina tendrá en diez años un sistema renovado y pujante en todas sus líneas ferroviarias.
En el proceso de reactivación de los trenes de carga, ¿cuánto se avanzó en los cuatro años de la saliente gestión?
En 70 años no hubo un movimiento tan importante como el que se ha visto en los últimos cuatro años, pero es solo un comienzo y aún queda mucho por hacer. Argentina es muy grande y las economías regionales son muchas y están muy alejadas de los centros de consumo. Un sistema ferroviario en forma es clave para que el país y sus economías regionales puedan ser más competitivas.
¿Cuánto se redujeron los tiempos de viaje de las formaciones ferroviarias que salen desde Salta hacia las termina les portuarias de Santa Fe?
Hasta hace pocos años las cargas de azúcar tardaban tres semanas en llegar desde Salta o Jujuy a los centros de demanda. Hoy están en una semana en el puerto de Rosario y van a ser menos de tres días cuando las obras estén completadas. Acabamos de licitar el Circunvalar de Santa Fe que, además de mejorar la calidad de vida de todos los santafesinos, acortará los tiempos de viaje de los trenes de carga entre esa ciudad y las terminales portuarias de Rosario de las actuales 10 horas a menos de tres. Es un proyecto de más de 120 millones de dólares que incluye la construcción de un puente de más de 600 metros sobre el río Salado.
En la zona portuaria de Rosario se ejecuta un nuevo ramal. ¿En qué consiste ese proyecto y qué avances presentan las obras?
Sobre el río Carcarañá, en el Gran Rosario, se construye otro puente muy importante que estará terminado en febrero junto a la nueva playa ferroviaria de Oliveros. Estas obras permitirán un nuevo ingreso al puerto de Timbúes, desde donde cinco compañías cerealeras exportan al mundo cerca de 11 millones de toneladas de granos, con potencial para crecer a 25 millones de toneladas. El año próximo el acceso a esa terminal le aportará un millón de toneladas al transporte ferroviario desde las áreas agrícolas del norte del país.
Desde 1947 la línea Belgrano no veía un nuevo ramal como el que se hoy construye en Rosario.
¿Cuánto se invirtió en el nuevo ramal y cómo impactará en el servicio del Belgrano Cargas?
En el puerto de Timbúes, la playa de Oliveros y el acceso ferroviario se invirtieron cerca de 130 millones de dólares, de los que el sector privado aportó el 70%. Cuando se habiliten las obras, en febrero de 2020, operarán en el nuevo ramal formaciones de hasta cien vagones. El promedio de los trenes que operaron en esa línea en todos estos años era de la mitad y con una capacidad portante muy inferior, porque las vías estaban diseñadas para 17 toneladas por eje y hoy se las renovó con rieles de 22 toneladas por eje. De esta forma la capacidad de carga pasará de 2.200 toneladas por formación a más de 6.000. A la par de los proyectos ejecutados, también se desarrolló una industria que estaba paralizada, con constructoras que invirtieron más de 50 millones de dólares para equiparse y nuevas compañías especializadas.
¿De qué modo se tradujo la especialización y equipamiento de las empresas del sector en los procesos licitatorios?
Se redujeron significativamente los precios contractuales porque las empresas ahora compiten literalmente por las adjudicaciones de las obras. El kilómetro de vía cuesta hoy un 20% menos que hace cuatro años y se construye mucho más. La capacidad de construcción, que no llegaba a los 200 kilómetros por año, hoy ronda en los 600, por el desarrollo de la industria, el nivel tecnológico del equipamiento incorporado y una mayor transparencia.
¿Qué ramales ferroviarios de Salta tienen actualmente obras en ejecución?
En la provincia de Salta tenemos obras en ejecución en el ramal C18, entre las localidades de Pichanal, Joaquín V. González y Nuestra Señora de Talavera.
El ramal C12 está en una etapa de armado de vías entre González y Metán.
También hay obras en ejecución en el ramal C8, entre Metán, Rosario de la Frontera y Las Cejas, en Tucumán.
Los tramos salteños con obras
Los tramos donde se renuevan vías del Belgrano en Salta son Pichanal-Talavera (278 km); Rosario de la Frontera-Río Urueña (77 km); Joaquín V. González-Metán (103 km) y Metán-Rosario de la Frontera (40 Km).
La Estrella (C18): en ese paraje de Orán se recambian vías hacia el norte del obrador (Pichanal). Ocupación: 350 puestos directos e indirectos.
Joaquín V. González (C18): en la ciudad cabecera de Anta se renuevan rieles hacia el sur del obrador (El Quebrachal). Ocupación: 175 puestos directos e indirectos.
Apolinario Saravia (C18): en esa localidad anteña se reemplazan vías y durmientes hacia el sur del obrador (Piquete Cavado). Ocupación: 175 puestos directos e indirectos.
El Quebrachal (C18): un equipo de 20 operarios trabajan en tareas de desmalezado y armado de tramos para la renovación de vías contratada hasta Talavera (límite con Chaco).
Antilla (C8): en esa zona de Rosario de la Frontera se montan nuevas vías hacia Santiago del Estero y Tucumán. Ocupación: 150 puestos directos e indirectos.
Olleros (C12): ese punto de Anta fue elegido como taller para la producción de rieles largos soldados. Ocupación: 20 puestos.
El Tunal (C12): la contratista optó por instalar en esa localidad de El Galpón un obrador central similar al de Joaquín V González. Puestos actuales: 15. Pico de empleo proyectado: 200 puestos directos e indirectos.
El Galpón (C12): en ese frente de obras trabajan actualmente 15 operarios. Pico de empleo previsto: 200 puestos directos e indirectos.