La paralización de obras del plan de recuperación del Ferrocarril Belgrano es una pésima noticia para Salta. La empresa a cargo de las tareas en el tramo de 300 km, entre Nuestra Señora de Talavera y Pichanal, la UTE UCSA Maquinvest cortó el contrato a 367 obreros debido a que se le adeuda el 70% de las certificaciones de obras realizadas desde noviembre, por un monto de $1.700 millones. La Uocra asegura que los empleados afectados son 700. El financiamiento está a cargo de la empresa china Machinery Engineering Corp CMEC. Por la cesación de pagos a los acreedores externos, el financiamiento se cortó. Los contratistas tienen el material en el obrador y la reanudación de la obra depende de que se le derive una partida temporaria para salarios hasta que se destrabe el conflicto.
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La paralización de obras del plan de recuperación del Ferrocarril Belgrano es una pésima noticia para Salta. La empresa a cargo de las tareas en el tramo de 300 km, entre Nuestra Señora de Talavera y Pichanal, la UTE UCSA Maquinvest cortó el contrato a 367 obreros debido a que se le adeuda el 70% de las certificaciones de obras realizadas desde noviembre, por un monto de $1.700 millones. La Uocra asegura que los empleados afectados son 700. El financiamiento está a cargo de la empresa china Machinery Engineering Corp CMEC. Por la cesación de pagos a los acreedores externos, el financiamiento se cortó. Los contratistas tienen el material en el obrador y la reanudación de la obra depende de que se le derive una partida temporaria para salarios hasta que se destrabe el conflicto.
Este incidente coincide con la doble crisis generada por la cuarentena sanitaria y la tortuosa negociación de la deuda externa. Además del muy grave perjuicio que sufren los trabajadores, se añade la amenaza que se proyecta para todo el desarrollo económico de Salta y del norte argentino.
El Belgrano Cargas es una verdadera causa regional, y es la más profunda deuda que el centro desarrollado tiene con el Norte Grande, donde vive la cuarta parte de la población del país. Sin transporte competitivo es imposible el acceso a los mercados, no existen incentivos para la inversión productiva y la modernización tecnológica, y solo se garantiza la agudización de las asimetrías y la multiplicación de la pobreza. Desde hace mucho tiempo, pero especialmente a partir de la dictadura de 1976/83, los gobiernos argentinos fueron dejando decaer el sistema ferroviario. El desinterés se impuso por sobre la necesidad de políticas de inversión. El cierre de talleres ferroviarios y de fábricas de material rodante, así como el abandono de los miles de kilómetros de vías habla por sí solo. Los intereses de la industria automotriz y de las empresas de transporte se impusieron sobre las necesidades y los derechos de la ciudadanía del Norte Grande. En 2006, el secretario del sindicato de Camioneros, Hugo Moyano, lo expresó claramente: "No puedo permitir que el ferrocarril deje sin trabajo a los compañeros".
Desde 2013, los gobiernos nacionales mostraron intenciones de cambiar el rumbo. Las presidencias de Cristina Fernández y Mauricio Macri lograron rehabilitar unos 900 kilómetros y mejorar significativamente la eficiencia del servicio en algunos tramos.
No solo el Norte Grande necesita el ferrocarril. Gran parte del financiamiento del deficitario Estado argentino proviene de la exportación de granos. Según la Bolsa de Comercio de Rosario el flete camionero argentino resulta un 70% más caro que el estadounidense y un 76% más caro que el brasileño, nuestros competidores.
Tomando los costos en dólares, en 2013, los camiones transportaron 77 millones de toneladas de cereales y oleaginosas a razón de 11 centavos por tonelada por kilómetro; los ferrocarriles, 12 millones de toneladas, a 4 centavos y la hidrovía, un millón de toneladas a 2 centavos.
Para transportar la misma carga, el sistema ferroviario demanda 2.120 litros de gasoil y los camiones, 5.276 litros. Está claro que el actual régimen de transporte de cargas es un mal negocio para el país. Hay cuestiones que no deben dejarse pasar por ningún motivo. La indiferencia ya dejó a Salta sin el Tren a las Nubes y ahora podría estar apagando la expectativa de recuperar el transporte de cargas. Es necesario que quienes gobiernan se hagan cargo de que sin desarrollo productivo los problemas actuales se multiplicarán.
Ya antes de la pandemia, las evaluaciones nacionales e internacionales sobre los indicadores de pobreza estructural, deterioro laboral y atraso educativo eran alarmantes. El Ferrocarril Belgrano forma parte del proyecto de provincia. Ponerlo en marcha depende en parte de las autoridades nacionales, pero hay también una enorme responsabilidad del Gobierno y la ciudadanía de Salta para hacerlo posible.
La preocupación sanitaria no debe eclipsar la responsabilidad de gobernantes, legisladores e intendentes para tratar de resolver el problema planteado en el ramal salteño, y evitar que se reproduzca en todas las obras actualmente en marcha.