El próximo sábado 16, el mundialmente conocido Tren a las Nubes cumplirá sus Bodas de Oro. Su primera partida fue el 16 de julio de 1972, servicio que se cumplió con un coche motor triple de alta montaña. En esas unidades se hicieron los primeros viajes hasta que fueron reemplazados por trenes tradicionales de vagones remolcados por locomotoras diesel eléctricas.
Este exitoso proyecto surgió en diciembre de 1971, luego que por cuestiones técnicas fracasara un servicio experimental y directo entre Salta y Antofagasta. El viaje se realizó con autoridades del Ferrocarril Belgrano, de la Cámara de Hoteles, Restaurantes y Afines, Agencias de Viajes, Dirección de Turismo y un periodista de El Tribuno. El tramo de Salta a Socompa se cumplió sin inconvenientes, pero al ingresar a territorio chileno la formación argentina sufrió dos descarrilamientos. Al observar que la causa de los accidentes eran los durmientes, el Ferrocarril Belgrano desestimó el proyecto.
Y así fue que cuando el coche motor argentino regresaba a Salta de su viaje experimental, surgió la idea de hacer correr un tren exclusivamente turístico entre Salta, San Antonio de los Cobres y el viaducto La Polvorilla. (Jorge Flores. El Tribuno 23/012/71).
A partir de entonces y por siete meses, los autores de la iniciativa se dieron a la tarea de realizar las gestiones necesarias ante las autoridades competentes. Mientras tanto, personal técnico del Ferrocarril Belgrano, a cargo del Ingeniero Moisés Costello, hacían estudios para calcular tiempos, velocidades, paradas y relevos de personal, entre otros aspectos.
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El próximo sábado 16, el mundialmente conocido Tren a las Nubes cumplirá sus Bodas de Oro. Su primera partida fue el 16 de julio de 1972, servicio que se cumplió con un coche motor triple de alta montaña. En esas unidades se hicieron los primeros viajes hasta que fueron reemplazados por trenes tradicionales de vagones remolcados por locomotoras diesel eléctricas.
Este exitoso proyecto surgió en diciembre de 1971, luego que por cuestiones técnicas fracasara un servicio experimental y directo entre Salta y Antofagasta. El viaje se realizó con autoridades del Ferrocarril Belgrano, de la Cámara de Hoteles, Restaurantes y Afines, Agencias de Viajes, Dirección de Turismo y un periodista de El Tribuno. El tramo de Salta a Socompa se cumplió sin inconvenientes, pero al ingresar a territorio chileno la formación argentina sufrió dos descarrilamientos. Al observar que la causa de los accidentes eran los durmientes, el Ferrocarril Belgrano desestimó el proyecto.
Y así fue que cuando el coche motor argentino regresaba a Salta de su viaje experimental, surgió la idea de hacer correr un tren exclusivamente turístico entre Salta, San Antonio de los Cobres y el viaducto La Polvorilla. (Jorge Flores. El Tribuno 23/012/71).
A partir de entonces y por siete meses, los autores de la iniciativa se dieron a la tarea de realizar las gestiones necesarias ante las autoridades competentes. Mientras tanto, personal técnico del Ferrocarril Belgrano, a cargo del Ingeniero Moisés Costello, hacían estudios para calcular tiempos, velocidades, paradas y relevos de personal, entre otros aspectos.
Anuncios oficiales
Concluido el estudio de factibilidad, el proyecto fue puesto a consideración del Ferrocarril Belgrano, empresa que lo aprobó el 26 de junio de 1972 (El Tribuno, 27/06/72). Según la información oficial, el “servicio exclusivo de turismo” se haría con un coche motor triple Ganz Mavag de alta montaña, de Hungría y adquirido por la Argentina a mediados de los 60. Como antecedente se dijo que coches similares ya prestaban servicios en Las Cuevas, Mendoza y en la línea de Salta a La Quiaca. El 2 de julio de 1972 (El Tribuno) un nuevo informe oficial del Ferrocarril Belgrano confirmó que la primera salida del tren “exclusivamente para turistas, periodistas, invitados especiales y pasajeros”, sería el 16 de julio próximo. Asimismo se anunciaba horas de partida y regreso, ventanilla habilitada para la venta de pasajes y precios.
El 11 de julio, en una conferencia de prensa convocada en la Dirección de Turismo de Salta, se presentó ante el periodismo local y nacional el nuevo producto turístico de Salta. Estaban presentes los hoteleros Robinson Rodríguez, Antonio David y Juan Guerrero; el Jefe de Zona Norte del Ferrocarril Belgrano, Moisés N. Costello, y los funcionarios de la Sección Comercial del Ferrocarril, Claudio René Alvarez y Oscar Gómez.
Ante dudas planteadas, se ratificó que el coche motor turístico saldría los domingos a partir del 16 de julio. Y técnicamente se reiteró que se trataba de “un tren Diesel-eléctrico de alta montaña, con dos motores de 550 HP cada uno, capaz de transportar 124 pasajeros, con aire acondicionado, restaurante, cafetería, oxígeno, audio, atención médica, menú de altura y tres guías turísticos.
Al concluir la conferencia se informó que el segundo viaje se realizaría el domingo 23 de julio y que el costo de los pasajes era de 2.700 pesos Ley 18.188, es decir, unos 2,74 dólares.
La partida
Finalmente y tal como estaba previsto, el 16 de julio de 1972, el coche motor partió de la Estación Salta a las ocho de la mañana con pasaje completo. Al mediodía arribó al Viaducto La Polvorilla donde estuvo una hora y luego regresó a San Antonio de los Cobres permaneciendo allí aproximadamente dos horas. En esta localidad, el pasaje compartió un asado criollo ofrecido por el intendente, Pedro De los Ríos.
A las nueve de la noche, el tren ingresó a Estación Salta luego de recorrer 440 kilómetros en solo 11 horas.
Los primeros tiempos
Los inicios del Tren a las Nubes fueron difíciles. El segundo viaje programado y anunciado para el domingo 23 de julio no se concretó, ya que el coche motor -según autoridades del Ferrocarril Belgrano- estaba afectado al servicio regular de Salta a La Quiaca. Por idéntica razón tampoco se concretó el viaje del 30 de julio. Y así fue que, pese a las promesas, la formación turística, ahora denominada “Tren a las Nubes”, comenzó a correr en forma condicional o “a la demanda”, es decir cuando se reunía un número mínimo de pasajeros. Esta situación se prolongó hasta octubre de 1978, cuando debido a la creciente demanda el servicio se convirtió en regular, partiendo los sábados en lugar de los domingos.
Pese a este cambio, estaba claro que al Ferrocarril Belgrano le costaba adaptar su administración a la nueva actividad que había emprendido tan promisoriamente. A su vez, la actividad turística salteña reclamaba nuevas formas de promoción, de publicidad y en cuanto al nuevo servicio, exigía regularidad y puntualidad.
Las esperanzas puestas en los “coche motores” ya se habían diluido por diversos inconvenientes, pese a los buenos rendimientos en montañas de Salta, Jujuy y Mendoza. Y así fue que estas unidades que solo podían transportar 127 pasajeros, fueron reemplazadas por trenes tradicionales con capacidad para 500 personas.
La suspensión y Movitren
En 1991 el Tren a las Nubes fue desprogramado o suspendido por razones de seguridad por la Secretaría de Transporte de la Nación. Es que rieles y durmientes se encontraban peligrosamente deteriorados. Esto se solucionó cuando el Ferrocarril Belgrano y la Provincia de Salta firmaron un convenio para corregir en forma conjunta el tramo deteriorado hasta La Polvorilla. La empresa estatal aportaba rieles y mano de obra, y Salta Forestal los durmientes.
La suspensión y arreglo del ramal duró algo más de un año y el 6 de junio de 1992, el Tren a las Nubes partió nuevamente rumbo a San Antonio de los Cobres y a La Polvorilla. Un mes después, el 2 de julio, fue concesionado por el Ferrocarril Belgrano a Movitren SRL, empresa salteña que a poco supo consolidar el producto y llevarlo a la fama mundial.
Integraban la empresa Jorge Vidal Casas, Sergio Mosca y Marcelo Vilá. Años después, se fusionaron Movitren, La Veloz del Norte y Dinar Turismo, dando lugar al nacimiento de “Trenes y Turismo”. Fue entonces cuando se sumaron Eduardo Levín, Andrés Desimone y Julio Ruiz de los Llanos. Con posterioridad, el servicio del Tren a las Nubes pasó a manos de la empresa Eco Tren, hasta que el 23 de julio de 2014, en una decisión conjunta entre Gobierno de la Provincia y la empresa prestataria, se suspendió la concesión.
En el año 2015, y ya conformada la Sociedad del Estado “Tren a las Nubes”, se realizó un total de 60 viajes entre el 4 de abril y el 5 de diciembre de 2015, sobre un circuito de ida y vuelta que había pasado de 440 a solo 20 kilómetros.
Otros trenes del país
El circuito ferroturístico del Tren a las Nubes fue tan exitoso que pronto se sumaron en el país nuevos itinerarios y trenes de turismo que también lograron fama mundial. Todos rodaban sobre viejos ramales construidos por capitales extranjeros o por el Estado argentino, entre fines del siglo XIX y principios del XX. En el caso del Tren a las Nubes, lo hace sobre un tramo del Ramal C-14 o “Ferrocarril Trasandino del Norte” inaugurado en 1948.
A este le siguieron los de Tierra del Fuego, San Carlos de Bariloche, Cataratas del Iguazú, Mendoza y Buenos Aires. También se proyectaron circuitos en Córdoba con el “Tren de las Sierras” y aquí con el “Tren al Cabra”, proyecto que pretendió aprovechar la infraestructura abandonada del ramal C-13, entre Salta y Coronel Moldes. El autor del nombre “Tren a las Nubes” es el periodista Emilio Petcoff. Lo hizo cuando viajando en el tren a San Antonio de los Cobres vio que la locomotora a vapor lanzaba chorros de vapor a su paso por el viaducto La Polvorilla.