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La decisión del Gobierno nacional para avanzar con la privatización del Belgrano Cargas sin incluir como obligatorias las obras en los ramales C14 y C15 revela una vez más una mirada profundamente centralista, incapaz de comprender la escala productiva, geopolítica y social del Norte Grande. Las inversiones obligatorias son las que deben ejecutarse en los primeros cinco años de la concesión. En este momento, son vitales para la actividad minera. Los argumentos para relegar a ambos ramales es la falta de rentabilidad actual. Un error que se repite desde hace tiempo; la inversión debería calcularse en la rentabilidad futura, a partir simplemente de la producción actual, que pueda utilizar un ferrocarril con rieles, material rodante y seguridad, entre el 20 y el 30 por ciento más económico que los camiones.
Hoy se generan más de 1,8 millones de toneladas de granos, azúcar y papel, además de 252 millones de litros de alcohol y bioetanol. Al carecer del servicio ferroviario, la producción es trasladada por la ruta 34, saturada por el movimiento de 40.000 camiones al año.
Los costos son una herida abierta. Con 80 dólares por tonelada para llegar a Rosario y 90 dólares para llegar a Buenos Aires, el flete representa el 22% del precio de la soja y el 40% del maíz. El deterioro actual de la infraestructura ferroviaria impide que esa carga use el tren.
La decisión, si no es corregida a tiempo, postergará por medio siglo más la disponibilidad de una logística adecuada al transporte de la producción salteña con destino a los puertos del Atlántico y el Pacífico, y al comercio de toda la región con el Centro Oeste sudamericano.
Lo que está en juego no es solo la competitividad del agro o de la minería. Es la posibilidad de que el Norte Grande deje de ser un territorio periférico y se convierta, de una vez por todas, en un nodo de integración sudamericana.
Para lograrlo es imprescindible un plan de desarrollo equilibrado de todo el país. El vacío de políticas de Estado con perspectivas nacionales y visión de futuro se hace sentir desde hace décadas, por eso las provincias del Norte Grande y de la Patagonia sufren una postergación que se refleja en desventajas perceptibles en materia de inversión tecnológico y en dificultades para la industrialización en el territorio de origen.
En este congelamiento ferroviario que hoy preocupa seriamente a la producción salteña contrasta dramáticamente con la historia de ambos ramales. El Ramal C14, desde el Valle de Lerma hasta las alturas de Socompa, fue un proyecto puesto en marcha por la presidencia de Hipólito Yrigoyen en inaugurado en 1948, durante la presidencia de Juan Domingo Perón. Pocos meses antes, el 23 de octubre de 1947, Perón, junto al presidente boliviano Enrique Hertzog Garaizabal, habían celebrado la llegada a la frontera de Ramal C15, con actos oficiales en Tartagal y en Yacuiba.
Esa voluntad integradora, olvidada en las últimas décadas, debe ser retomada. La integración con Chile, Bolivia, Paraguay y Brasil no puede depender de gestiones aisladas ni de reclamos sectoriales. Debe ser una estrategia gobernantes y dirigentes de la región, sostenida y con capacidad de incidencia nacional. La región tiene volumen productivo, recursos naturales, posición geográfica y consenso interno. Lo que falta es que sus dirigentes actúen como bloque frente a una visión centrada en los intereses de la pampa húmeda y en una priorización financiera que posterga el desarrollo.
En estos días, el gobierno salteño y las siete cámaras que integran la Mesa Empresaria y Productiva unen fuerzas para reclamar de manera conjunta que los ramales C14 y C15 sean incorporados como obras obligatorias en el proyecto de privatización. Una iniciativa que merece multiplicarse y sostenerse en el tiempo, porque es el camino hacia la construcción del país federal.