La licitación de los trabajos de pavimentación de la ruta provincial 54, que se extiende desde Campo Durán (San Martín) hasta Misión La Paz (Rivadavia) con 146 kilómetros, desató serios cuestionamientos por el presupuesto de las obras, que se sospechan sobrevaluadas en $246 millones, y por condicionamientos en los pliegos que se presumen direccionados para favorecer a un solo oferente local con una contratación de $525 millones.
La primera en pedir informes fue la senadora radical Silvina Vargas, a quien el ministro de Economía de la Provincia, Carlos Parodi, y el coordinador del Fondo de Reparación Histórica, Rodolfo Urtubey, descalificaron tratándola de “desconocedora” de los polvorientos caminos del norte.
De todos modos, las denuncias de la legisladora cafayateña despertaron un tsunami a dos semanas de la apertura de sobres, prevista en Rivadavia para el 25 de mayo, y diputados de cinco fuerzas políticas reclamaron una urgente revisión al proceso licitatorio 05/12.
Junto a Vargas, firmaron el pedido a la Auditoría General los diputados Virginia Cornejo y Mario Avalos (PPS); Javier David, Ricardo Alonso y Silvia Romero (Frente Salteño) y Virginia Diéguez (Identidad Renovadora). También adhirieron los diputados Marcelo Bernard y Liliana Mazzone (Salta Somos Todos); Manuel Pailler y Silvia Jarzún (Frente Salteño) y Román Villanueva (UCR).
En este informe, El Tribuno expone los principales cuestionamientos a la licitación que involucra a recursos del Fondo de Reparación conformado a partir de una colocación de deuda internacional por 185 millones de dólares, para financiar obras en Tartagal, Orán y Rivadavia.
Punto por punto
Un primer cuestionamiento es que se haya concentrado la totalidad de la obra en una sola licitación. No se conocen antecedentes de una decisión parecida en la historia de la obra pública vial en Salta. De hecho, Vialidad de la Provincia jamás licitó una obra de semejante magnitud.
Para más dudas, esta licitación sólo abrió el juego a una que otra empresa con capacidad de ejecución acorde con los elevadísimos montos presupuestados. Una situación completamente distinta se habría presentado con la obra licitada en cuatro o cinco tramos de 30 ó 40 kilómetros. Ello hubiera posibilitado una mayor participación de empresas y ofertas.
Por otra parte, en los pliegos sólo se admitieron oferentes, sean individuales o asociados en uniones transitorias (UTE) que acrediten no menos de cinco años de impuestos pagados en Salta (actividades económicas y cooperadoras asistenciales) y contrataciones continuas de personal en el medio por un igual período. Estos condicionamientos prácticamente sacan de la carrera a una constructora que no sea salteña y también impiden que interesadas del medio provincial se presenten asociadas con empresas foráneas.
En igual línea, el pliego de condiciones particulares margina a empresas salteñas que no acrediten en el Registro de Contratistas de la Provincia un patrimonio neto mínimo de $36.750.000, que es el anticipo de obra que recibirá la adjudicataria.
Esto último también se considera “tendencioso”, sin perder de vista que la situación de una empresa para hacer frente a una obra licitada se mide por varios indicadores económicos y financieros entre los cuales el patrimonio es sólo uno de los elementos que se toman para el análisis.
Los pliegos también exigen la presentación del Certificado de Capacidad para Licitar, emitido por el Registro para la especialidad en obras viales, sin permitir ninguna otra alternativa. Esta imposición, según se denunció, supone un cambio drástico, en esta licitación, al tratamiento dado a las empresas en Salta desde hace más de 15 años a esta parte.
Como prueba del inusual giro -que resultaría verificable en cualquiera de las licitaciones de obras viales de las últimas décadas- se hizo llegar a la Auditoría General el pliego que fue utilizado para la contratación del tramo sureste de la autopista de circunvalación de la capital salteña.
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La licitación de los trabajos de pavimentación de la ruta provincial 54, que se extiende desde Campo Durán (San Martín) hasta Misión La Paz (Rivadavia) con 146 kilómetros, desató serios cuestionamientos por el presupuesto de las obras, que se sospechan sobrevaluadas en $246 millones, y por condicionamientos en los pliegos que se presumen direccionados para favorecer a un solo oferente local con una contratación de $525 millones.
La primera en pedir informes fue la senadora radical Silvina Vargas, a quien el ministro de Economía de la Provincia, Carlos Parodi, y el coordinador del Fondo de Reparación Histórica, Rodolfo Urtubey, descalificaron tratándola de “desconocedora” de los polvorientos caminos del norte.
De todos modos, las denuncias de la legisladora cafayateña despertaron un tsunami a dos semanas de la apertura de sobres, prevista en Rivadavia para el 25 de mayo, y diputados de cinco fuerzas políticas reclamaron una urgente revisión al proceso licitatorio 05/12.
Junto a Vargas, firmaron el pedido a la Auditoría General los diputados Virginia Cornejo y Mario Avalos (PPS); Javier David, Ricardo Alonso y Silvia Romero (Frente Salteño) y Virginia Diéguez (Identidad Renovadora). También adhirieron los diputados Marcelo Bernard y Liliana Mazzone (Salta Somos Todos); Manuel Pailler y Silvia Jarzún (Frente Salteño) y Román Villanueva (UCR).
En este informe, El Tribuno expone los principales cuestionamientos a la licitación que involucra a recursos del Fondo de Reparación conformado a partir de una colocación de deuda internacional por 185 millones de dólares, para financiar obras en Tartagal, Orán y Rivadavia.
Punto por punto
Un primer cuestionamiento es que se haya concentrado la totalidad de la obra en una sola licitación. No se conocen antecedentes de una decisión parecida en la historia de la obra pública vial en Salta. De hecho, Vialidad de la Provincia jamás licitó una obra de semejante magnitud.
Para más dudas, esta licitación sólo abrió el juego a una que otra empresa con capacidad de ejecución acorde con los elevadísimos montos presupuestados. Una situación completamente distinta se habría presentado con la obra licitada en cuatro o cinco tramos de 30 ó 40 kilómetros. Ello hubiera posibilitado una mayor participación de empresas y ofertas.
Por otra parte, en los pliegos sólo se admitieron oferentes, sean individuales o asociados en uniones transitorias (UTE) que acrediten no menos de cinco años de impuestos pagados en Salta (actividades económicas y cooperadoras asistenciales) y contrataciones continuas de personal en el medio por un igual período. Estos condicionamientos prácticamente sacan de la carrera a una constructora que no sea salteña y también impiden que interesadas del medio provincial se presenten asociadas con empresas foráneas.
En igual línea, el pliego de condiciones particulares margina a empresas salteñas que no acrediten en el Registro de Contratistas de la Provincia un patrimonio neto mínimo de $36.750.000, que es el anticipo de obra que recibirá la adjudicataria.
Esto último también se considera “tendencioso”, sin perder de vista que la situación de una empresa para hacer frente a una obra licitada se mide por varios indicadores económicos y financieros entre los cuales el patrimonio es sólo uno de los elementos que se toman para el análisis.
Los pliegos también exigen la presentación del Certificado de Capacidad para Licitar, emitido por el Registro para la especialidad en obras viales, sin permitir ninguna otra alternativa. Esta imposición, según se denunció, supone un cambio drástico, en esta licitación, al tratamiento dado a las empresas en Salta desde hace más de 15 años a esta parte.
Como prueba del inusual giro -que resultaría verificable en cualquiera de las licitaciones de obras viales de las últimas décadas- se hizo llegar a la Auditoría General el pliego que fue utilizado para la contratación del tramo sureste de la autopista de circunvalación de la capital salteña.