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Salta ha sido encumbrada con una de las obras ferroviarias más imponentes del mundo. El famoso Ramal C-14 del Ferrocarril General Belgrano, el histórico "Huaytiquina". Se han escrito decenas de libros sobre la obra ferroviaria y su larga historia, entre ellos los de Milenko Jurcich, Moisés Costello y Federico Kirbus. También sobre su afamado tramo conocido como "Tren de las Nubes". Nada alcanza para dimensionar la complejidad de un plan que abarcó casi un siglo desde que surgiera la idea pionera en el siglo XIX, hasta que se colocó el "Clavo de Oro" en la unión de las vías entre Argentina y Chile.
Los gigantescos viaductos de "El Toro" y "La Polvorilla" hablan por sí solos de su monumentalidad. A los que hay que sumar puentes, rulos, zigzags, túneles, cobertizos y otras decenas de obras de arte creadas para salvaguardar las vías en uno de los entornos más difíciles desde lo geográfico, climático y geológico. Todavía sorprende como una obra hecha a pala y pico, barreta y dinamita, sigue en pie como si la hubiesen construido los romanos para un destino eterno.
Basta circular por la Quebrada del Toro y observar cómo la ruta cambió muchas veces su curso y sin embargo las vías siguen allí intactas, tal como fueron trazadas en su origen. En gran parte ello se debe al genio de Richard F. Maury (1882-1950), un ingeniero de ferrocarriles de la vieja escuela y con una mente enciclopédica. Llevar un tren hacia la cordillera, con aquellas pesadas locomotoras inglesas de hierro macizo y alimentadas a carbón de piedra, era un auténtico desafío. Había que ganar altura y Maury lo hizo. Creó artificios que le permitían al tren ir trepando la montaña, desde una estación a la otra, hasta tocar las nubes y de allí el nombre con el que se inmortalizó.
Una ingeniería magistral
Eran tiempos en que los ingenieros de ferrocarriles alcanzaban la suma del conocimiento. Eran mecánicos, físicos, topógrafos, geólogos, geógrafos, geomorfólogos, meteorólogos; en fin, nada de lo técnico y científico les era indiferente. Pensaban y ejecutaban con sapiencia. Hay registros de más de 175 ingenieros que trabajaron en el Huaytiquina, entre ellos norteamericanos, alemanes, yugoeslavos, sudafricanos, ingleses, escandinavos, italianos, argentinos, entre otras múltiples nacionalidades. Aquellos técnicos y miles de obreros se dieron cita para construir en las montañas salteñas esa tremenda obra de ingeniería ferroviaria. Han pasado cien años y no se ha movido ni un tornillo. Los viaductos no se han corrido ni un centímetro. Si eso ocurriera sería fatal para el desplazamiento del tren.
Un siglo de hierros encastrados como un gran mecano que causa admiración. Solo pensar en el Viaducto del Toro, que cruza la quebrada de banda a banda, implantado sobre columnas cuadradas de cemento que bajan hasta la roca firme, remachado a fuego y martillo, ya es parte del asombro de los amantes del Ferroturismo mundial. Y situaciones similares se repiten en cada puente y viaducto que cruza algunos de los afluentes secundarios. En una época en que no existían las normas actuales de seguridad e higiene, muchos perdieron la vida. Allí mismo, al pie de algunas de esas obras de arte, hay improvisados cementerios donde descansan los cuerpos de los que perecieron. En esos tiempos de la primera mitad del siglo XX no había forma de retornarlos a sus deudos. Y allí se quedaban. No es raro encontrar tumbas borrosas y perdidas con nombres de la vieja Europa.
De Salta a las nubes
Si tomamos como referencia el centro de la ciudad de Salta, el tren se dirige hacia el sur por la amplia planicie aluvial del Valle de Lerma y luego de cruzar por Cerrillos y Rosario de Lerma alcanza Campo Quijano, el llamado "Portal de los Andes". Allí ingresa por la profunda Quebrada del Toro que en un primer tramo corre encajonada entre rocas lajosas precámbricas de origen marino conocidas como Formación Puncoviscana.
Esas rocas, formadas en un antiguo fondo oceánico, más de 500 millones de años atrás, conservan marcas de fósiles primitivos de gusanos que se arrastraban en el piso marino. Una de esas huellas lleva el nombre de Salta y es conocida como Nereites saltensis. Se han encontrado decenas de esas trazas en las lajas grises de la quebrada que guardan un valor extraordinario porque representan el momento en que la vida cambió radicalmente en el planeta para pasar del Proterozoico al Fanerozoico. Esas rocas que tanto vieron caminar a Richard Maury hoy adornan el monumento en que está sepultado en Campo Quijano. Y contienen un muestrario fósil de gran valor paleontológico.
Espectáculo geológico
El primer tramo del C-14, entre Campo Quijano e Ingeniero Maury corre encajonado en la quebrada que sigue el curso de una gran falla geológica conocida como el "Lineamiento Calama-Olacapato-Toro". Abrazado por los grandes cordones montañosos del Chañi al oriente y del Acay al occidente. Las rocas están muy afectadas por la intensa rotura tectónica y se desgranan dando material para que se produzcan fenómenos de remoción en masa que cada verano mueven decenas de millones de toneladas de rocas desde las laderas de las montañas hasta el interior de la quebrada. Son los cásicos "volcanes de barro" que afectan la comunicación a lo largo de la ruta nacional 51.
Algunos más densos y pedregosos (debris-flows) y otros más líquidos y pastosos (mud-flows). Todos en mayor o en menor medida afectan las obras de arte del ferrocarril y de la ruta bioceánica. Luego de las estaciones Alisal y Chorrillos se alcanza "Ingeniero Maury" donde la geología cambia completamente y aparecen rocas jóvenes blandas, y la quebrada se abre por erosión hacia ambos lados.
En Ing. Maury hay una falla muy vistosa que los especialistas en geoturismo han bautizado como la "Oreja del Inca" y en donde aflora a la vista un muestrario de los tiempos geológicos desde el Precámbrico al Mioceno.
"El Huaytiquina no solo atraviesa montañas: recorre un siglo de historia, ingeniería y orgullo salteño".
El paisaje encajonado y monocromático gris anterior se abre a un mundo de formas y colores. Rocas rojas, verdes y amarillas yacen ahora dislocadas en distintas posiciones. La erosión forma columnas que recuerdan a las catedrales góticas. Mientras tanto el tren avanza entre Ing. Maury, Gobernador Solá y Puerta de Tastil. Allí la ruta y el ferrocarril se separan. La ruta continúa por Alfarcito, Tastil y Las Cuevas hasta alcanzar Abra Blanca. El ferrocarril lo hace por las estaciones Tacuara, Diego de Almagro, Incahuasi y Cachiñal hasta alcanzar Abra de Muñano. Si bien en ambos casos la geología es compleja, lo sobresaliente es la omnipresencia del "Batolito de Tastil", un gran cuerpo de roca granítica que atraviesa a las viejas rocas precámbricas que están afectadas por el contacto con ese magma primigenio. Rocas oceánicas atravesadas por un magma que las convirtió en rocas negras, densas y con sonido metálico como se las aprecia en la entrada del Museo de Tastil y que tienen resonancias musicales al ser golpeadas.
La divisoria de aguas
Abra Muñano y Abra Blanca, a 4.000 m sobre el nivel del mar, representan el cambio abrupto entre las provincias geológicas y morfotectónicas de Cordillera Oriental y Puna Argentina. Allí el divorcio de las aguas separa los cursos hídricos que se dirigen a la cuenca del Plata, al este, y al interior endorreico de la Puna, al oeste, donde las aguas sólo escapan por evaporación para formar extensos salares. Desde esas abras se divisan numerosos volcanes, otro de los rasgos distintivos de la Puna. Luego tren y ruta bajan por el interior árido de la Puna hasta alcanzar San Antonio de los Cobres.
Este pueblo minero, enclavado en una región rica en minerales metalíferos y no metalíferos, fue la capital de la Gobernación de los Andes. A pocos kilómetros y sobre la línea del ferrocarril se encuentra la vieja mina Concordia, un yacimiento polimetálico de Pb–Ag–Zn–Sn–Cu y más adelante el famoso "Viaducto de La Polvorilla", uno de los íconos internacionales de Salta.
Ruta y ferrocarril continúan atravesando luego terrenos mayormente volcánicos por Tocomar y Olacapato, hasta Cauchari. Por allí, al oeste, debía ir la vieja línea a Huaytiquina que luego se cambió por una traza que continúa al sur hasta el salar de Pocitos y desde allí cruza al oeste por un extenso paisaje de capas rojas terciarias, "redbeds", hasta alcanzar Tolar Grande. Toda una región de "Paisajes Marcianos" que rodea al cerro Macón. Luego se cruza el gran salar de Arizaro, el tercero más grande de los Andes Centrales después de Uyuni y Atacama, y se llega a la estación Taca Taca. Desde allí todo el trayecto se convierte en volcánico pasando por Caipe hasta llegar por Chuculaqui y Quebrada del Agua a Socompa, donde se encumbran algunos de los volcanes más altos del mundo.
Obra de Estado
En su largo recorrido de más de 550 km, el ramal C-14 atraviesa los valles de Lerma y El Toro, las provincias geológicas de Cordillera Oriental y Puna, y se une con el ramal chileno en la alta cordillera volcánica de los Andes. El C-14 fue una verdadera obra de estado. Comenzó con Yrigoyen y se terminó e inauguró con Perón en un lapso en que pasaron siete presidentes. Miles de hombres y mujeres dejaron su sangre y su historia para construir esta obra monumental que enorgullece a Salta a nivel internacional. Muchos de aquellos europeos que llegaron a trabajar en el "Huaytiquina" se quedaron a vivir en Salta, varios se dedicaron a la minería, constituyeron familias y hoy forman parte de la rica y grande historia provincial.