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Cuando una enfermedad amenaza a una población, nadie discute la necesidad de anticiparse. Se vigilan los casos, se identifican los factores de riesgo, se elaboran modelos de propagación del padecimiento y se adoptan medidas preventivas. Lo vimos con claridad durante la pandemia: frente a una amenaza previsible, la salud pública no espera a que lleguen los enfermos; intenta evitar que lleguen.
¿Por qué no pensar del mismo modo la seguridad vial?
Un siniestro de tránsito no es un virus ni una bacteria, pero su resultado puede ser igualmente devastador: lesiones, discapacidad y muerte. En la investigación que presentamos en el Congreso de Ingeniería del Transporte realizado en Zaragoza el 2025, el análisis de las series históricas permitió construir modelos capaces de pronosticar la evolución futura de la siniestralidad vial. Ese dato cambia la pregunta. Si podemos estimar cuántos siniestros podrían ocurrir mañana, ¿por qué esperar a que ocurran para actuar?
El verdadero éxito de un pronóstico en seguridad vial no debería consistir en que se cumpla, sino exactamente en lo contrario, es decir, utilizarlo para tomar medidas que hagan que la realidad termine siendo mejor que lo previsto. Quizás nunca lleguemos inmediatamente a cero. Pero cada siniestro evitado, cada lesión que no ocurre y cada vida que no se pierde justifican intentarlo. Y, en definitiva, ¿por qué no aspirar a cero? Este debe ser un tema importante para nuestros gobernantes.
Después del siniestro, es tarde
Si concebimos la seguridad vial como un problema de salud pública, entonces no alcanza con "tener hospitales preparados" para atender las consecuencias. En medicina, una política sanitaria eficaz no se limita en la disponibilidad de camas, ambulancias o tratamientos; también procura la prevención y reducción de la exposición al riesgo. Se informa y sensibiliza a la población, se implementan campañas de vacunación, se vigila y controla la evolución de la enfermedad y se interviene tempranamente para evitar que avance. En seguridad vial ocurre algo semejante: no basta con responder bien después del siniestro. Hay que actuar antes, sobre las condiciones y comportamientos que aumentan la probabilidad de que ocurra.
Basta con observar la circulación cotidiana en nuestras ciudades y pueblos de la provincia para advertir conductas que incrementan el riesgo, como motociclistas que circulan entre vehículos o utilizan espacios no permitidos, y automovilistas que invaden sendas peatonales, incurren en excesos de velocidad, realizan maniobras temerarias o incumplen medidas básicas de protección. A ello se suma una suerte de enjambre que se hace visible y audible en el tránsito, particularmente por la circulación de motocicletas, muchas veces asociada a una conducción temeraria, al ruido excesivo y a la percepción de un control insuficiente. Vale destacar que el ruido también forma parte de las condiciones que afectan a nuestro bienestar y la calidad del ambiente que necesitamos los ciudadanos para los espacios donde vivimos, trabajamos y nos desplazamos.
Comportamientos de riesgo
En términos sanitarios, estas conductas podrían compararse con los factores de exposición frente a una enfermedad. No significan que el daño vaya a producirse inevitablemente, pero sí aumentan su probabilidad de ocurrencia. Y cuando esas conductas se repiten, se naturalizan y pasan a formar parte del paisaje cotidiano, el problema deja de ser solamente individual para transformarse en un problema del sistema. Identificar los comportamientos de riesgo, intervenir sobre ellos y reducir su frecuencia es también una forma de prevención sanitaria. El casco, el cinturón de seguridad, la velocidad adecuada, el respeto de las sendas peatonales o la conducción responsable no son simples exigencias normativas, son, en cierto modo, nuestras vacunas cotidianas contra el daño vial.
No alcanza con actuar cuando el daño ya ocurrió. En medicina, la estrategia más eficaz no comienza en la terapia intensiva, sino mucho antes, en la prevención, en la educación, en la reducción de los factores de riesgo y en la construcción de hábitos saludables. En seguridad vial debería ocurrir exactamente lo mismo. Aparece entonces una de las contribuciones más elementales, pero también más profundas, que es convertir la seguridad vial en parte de nuestra educación y de nuestra cultura. Sensibilizar y generar conciencia desde los primeros años de escolaridad permitiría incorporar tempranamente valores y conductas orientados al cuidado de la vida propia y de los demás.
Educar en seguridad vial significa aprender qué indica una señal o quién tiene prioridad de paso. También representa aprender a convivir en el espacio público, reconocer los riesgos y comprender que no todos estamos igualmente protegidos frente a un impacto. Peatones, ciclistas y motociclistas son los usuarios más vulnerables porque, ante una colisión, disponen de una menor protección física frente a los otros usuarios de la vía.
También significa enseñar desde temprano conceptos que hoy forman parte de los enfoques más modernos de la seguridad vial: el Sistema Seguro, velocidades seguras y calmado del tránsito.
Sistema Seguro de tránsito
Aquí aparece una idea especialmente poderosa. El enfoque de Sistema Seguro desarrollado por el Foro Internacional de Transporte (ITF) parte de algo que todos sabemos, aunque muchas veces olvidamos al diseñar políticas públicas: los seres humanos cometemos errores. Un conductor puede distraerse, un peatón puede calcular mal una distancia, un motociclista puede tomar una decisión equivocada. El objetivo de un sistema seguro no es imaginar personas perfectas, sino construir un entorno en el que un error humano no tenga como consecuencia necesaria una muerte o una lesión grave.
Por eso el sistema funciona como las defensas del organismo. No existe una única barrera, sino varias capas que se protegen entre sí. El marco de Sistema Seguro contempla precisamente pilares interconectados: fortalecimiento institucional, infraestructura vial segura, velocidades seguras, vehículos seguros, usuarios seguros y respuesta posterior al siniestro. Si una capa falla, las restantes deberían ayudar para evitar que el error se transforme en daño irreversible. Pensemos en un ejemplo sencillo. Si un conductor se distrae, esa primera barrera falló. Pero una velocidad adecuada puede reducir las consecuencias; una calle correctamente diseñada puede evitar una salida peligrosa de la calzada; un vehículo con mejores sistemas de seguridad puede disminuir el impacto; el uso del cinturón o del casco puede proteger a las personas y, si finalmente el siniestro ocurre, una respuesta sanitaria rápida puede marcar la diferencia entre la vida y la muerte. Eso es redundancia, es decir, no confiar la vida en una única defensa.
Si realizáramos este ejercicio de manera amplia en nuestra provincia, probablemente advertiríamos que todavía existe un largo camino hacia una aplicación integral de este enfoque. Hay desafíos en la coordinación institucional, en la infraestructura, en la gestión de las velocidades, en los comportamientos de los usuarios y en los restantes componentes del sistema. No todos podrán resolverse simultáneamente, y será necesario establecer prioridades.
Pero el punto de partida puede ser mucho más sencillo de lo que parece, como dejar de pensar la seguridad vial como una suma de infracciones y comenzar a entenderla como un sistema de protección de la vida. En salud pública nadie esperaría que una vacuna, por sí sola, resolviera una epidemia. Se combinan vigilancia, prevención, diagnóstico, tratamiento, educación y capacidad institucional. En seguridad vial necesitamos empezar a pensar de la misma manera. Porque cuando las distintas capas funcionan juntas, un error puede seguir siendo simplemente eso: un error, y no una sentencia de muerte.
Frente a estas situaciones, el control cumple una función esencial, pero no debería limitarse a registrar una infracción mediante una cámara y generar una multa que quizá llegue meses después. Si la conducta riesgosa fue detectada pero no interrumpida, el control perdió parte de su carácter preventivo: el peligro ya existió y pudo haber afectado no solo al infractor, sino también a terceros.
Por eso, cuando la consecuencia se encuentra demasiado alejada en el tiempo de la conducta que se pretende corregir, puede debilitarse su función preventiva y ganar peso su dimensión sancionatoria o incluso recaudatoria. El desafío debería ser avanzar hacia un sistema de control visible, continuo y oportuno, que combine dispositivos fijos y móviles, vigilancia en puntos críticos y capacidad efectiva de intervención.
En este momento volvemos al punto de partida, si somos capaces de estudiar la siniestralidad vial, reconocer sus patrones e incluso pronosticar su comportamiento futuro, ese conocimiento debería servirnos para cambiar el futuro que estamos pronosticando. No se trata de comprobar al final del año si el modelo acertó cuántos siniestros iban a producirse. Sería mucho más valioso comprobar que se equivocó porque fuimos capaces de intervenir a tiempo y evitar que ocurrieran.
El mejor pronóstico será aquel que no se cumpla porque hubo menos víctimas de las esperadas.
Las personas pueden cometer errores y el sistema vial debe estar diseñado para que esos errores no tengan como consecuencia la muerte o lesiones graves.