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El proceso privatizador de la red ferroviaria de la empresa Belgrano Cargas y Logística, que tiene al 11 de noviembre próximo como fecha límite para la presentación de ofertas en la licitación internacional que convocó el Ministerio de Economía de la Nación, no contempla obras obligatorias en el ramal salto-jujeño C15.
Un informe de la Asociación de Productores de Granos del Norte (Prograno) expone la magnitud de las cargas agrícolas y agroindustriales que podría movilizar esa estratégica línea ferroviaria, que se extiende desde Perico hasta Salvador Mazza y conecta al nudo de General Güemes con Bolivia. Son 1,8 millones de toneladas que hoy, sin un servicio de trenes eficiente, confiable y accesible, salen casi en su totalidad en camiones hacia diferentes puertos y mercados.
En el caso de los granos, el flete carretero desde el norte salteño hasta las terminales portuarias de Rosario (de hasta 80 dólares por cada tonelada transportada) representa el 22% del precio de la soja y come el 40% del valor de producción de la soja. En el poroto, el flete hasta el puerto de Buenos Aires asciende a 90 dólares por tonelada, el más caro de todo el país.
Las estimaciones más conservadoras indican que con un servicio de cargas ferroviarias aceptable los fletes se reducirían entre un 20 y 30%.
En este contexto, la privatización ferroviaria abre interrogantes sobre inversiones y costos logísticos que quedarán condicionados por concesiones de 50 años. La exclusión del ramal C15 de las obras obligatorias previstas en el proceso despertó cuestionamientos en el norte de Salta y Jujuy. La preocupación tiene un fundamento económico concreto: el corredor ferroviario atraviesa un área que genera anualmente más de 1,8 millones de toneladas de granos, azúcar, papel y derivados, además de 252 millones de litros de alcohol y bioetanol.
Se trata de una producción existente que podría alimentar un sistema de transporte ferroviario competitivo, pero cuya infraestructura cayó en un estado deplorable y no tiene garantizadas las inversiones necesarias para su plena recuperación.
Las cifras surgen de un informe elaborado por Prograno que expone la importancia estratégica de rehabilitar los 334 kilómetros del C15, comprendidos entre el nudo jujeño de Perico y Salvador Mazza-Pocitos, en la frontera salteña con Bolivia.
El documento cobra especial relevancia frente a los pliegos del proceso licitatorio con el que se concesionarán a grandes operadoras privadas los 7.594 kilómetros de vías de la red ferroviaria de cargas que enlaza con tres líneas (Belgrano, San Martín y Urquiza) a 16 provincias argentinas.
"Parece que el nuevo límite de la República, establecido desde Buenos Aires, termina en San Pedro de Jujuy", cuestionó el presidente de Prograno, Pedro Arias, poniendo el acento crítico no solo en la exclusión del ramal ferroviario C15, sino también de buena parte de la ruta nacional 34 en el tramo Noroeste de la Red Federal de Concesiones viales, que en los próximos días tendría posicionada a una nueva operadora privada en los peajes de Tucumán, Salta y Jujuy. Arias recordó que en el tramo regional recientemente adjudicado a un grupo empresario que encabeza Autovía Construcciones y Servicios los 300 kilómetros de la ruta 34 que se extienden desde San Pedro de Jujuy hasta Salvador Mazza, "en la frontera real del país", quedaron marginados.
Obras obligatorias
La privatización ferroviaria contempla obras que los adjudicatarios deberán ejecutar obligatoriamente durante los primeros cinco años de la concesión. En el esquema definido por los pliegos, los ramales C15 y C14, dos líneas estratégicas para la región por sus conexiones con el sistema del Ferrocarril Oriental Boliviano (Pocitos-Santa Cruz de la Sierra) y los puertos del norte chileno sobre el Pacífico, están excluidos de esas intervenciones prioritarias.
Más de 1,8 millones de toneladas en el norte de Salta y Jujuy
El informe de Prograno contradice a quienes evaluaron la conveniencia de recuperar el ramal C15 tomando únicamente como referencia el reducido tráfico ferroviario actual. Su planteo es que la infraestructura deteriorada impide, precisamente, que una proporción significativa de la producción existente pueda utilizar el tren.
El relevamiento cuantifica una base anual de 1.828.700 toneladas de productos sólidos en el área de influencia, distribuidas entre 1.055.000 toneladas de granos, 670.000 toneladas de azúcar y 103.700 toneladas de papel y derivados. Se agregan 252 millones de litros de alcohol y bioetanol, provenientes de los complejos sucroalcoholeros de Salta y Jujuy.
La estimación no incluye otras actividades agrícolas regionales ni la eventual demanda de transporte de insumos, fertilizantes, combustibles y productos industriales que podrían circular en sentido inverso.
En Salta, el área vinculada al C15 comprende principalmente a los departamentos Orán y General San Martín, donde la producción de porotos, maíz, soja, trigo y otros granos alcanza aproximadamente un millón de toneladas anuales. El complejo sucroalcoholero agrega otras 165.000 toneladas de azúcar y 115 millones de litros de alcohol y bioetanol.
Por sus características, escala y distancias respecto de los centros de consumo y exportación, esas cargas presentan condiciones especialmente favorables para el transporte ferroviario.
En Jujuy
El relevamiento también dimensiona la importancia del sector agroindustrial jujeño, particularmente en el corredor oriental que vincula Perico, San Pedro y Libertador General San Martín.
La producción de porotos, maíz, soja y trigo correspondiente a la zona de influencia directa del C15 alcanza unas 55.000 toneladas anuales. Sin embargo, el mayor volumen potencial de carga proviene del complejo sucroalcoholero, que genera aproximadamente 505.000 toneladas de azúcar y 137 millones de litros de alcohol y bioetanol por año.
La actividad papelera incorpora otras 103.700 toneladas anuales, una producción que también reúne condiciones favorables para el traslado ferroviario por su escala y la distancia respecto de los principales mercados nacionales.
Impacto en los fletes y en las rutas
La recuperación ferroviaria permitiría complementar el transporte carretero con una alternativa para mejorar la competitividad de sectores agrícolas, agroindustriales y comerciales de la región. Además, se descomprimiría la presión del tránsito pesado sobre la red vial, con especial incidencia sobre la ruta nacional 34, una carretera que requiere importantes intervenciones de conservación y mantenimiento. Con menos camiones en largas distancias también se reducirían los índices de siniestralidad vial.