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La licitación del Belgrano Cargas reavivó expectativas sobre el rol del ferrocarril en la producción salteña para hacerla más competitiva reduciendo sus costos. Pedro Arias, presidente de Prograno, destacó la importancia estratégica del tren en la provincia por las distancias que se recorren desde el campo salteño hasta los puertos. E incluso habló de una redefinición de tareas en el servicio de los camiones y el que prestaría el tren tras su reactivación.
¿Qué importancia tiene para el sector productivo la concesión del Belgrano Cargas?
Lo primero es que la noticia de que se largó la licitación es muy buena, aunque viene un año atrasada. La importancia del Belgrano Cargas para el agro es fundamental porque en un país moderno la producción del campo va hacia los elevadores, a las estaciones, y desde ahí el transporte de larga distancia se hace por tren hasta los puertos. O sea que se concentra todo en el tren y de ahí parte a los puertos. Hoy, con el Belgrano Cargas transporta el 30% de la producción, que es solo una parte de lo que podría llevar. En el futuro tendría que llegar al 80 o 90%, donde el camión solamente haga el flete corto desde el campo hasta los elevadores y el tren se encargue del traslado largo.
¿Qué ventajas tendría una mayor participación del tren?
Primero, normalmente no hay cantidad suficiente de camiones para llevar toda la producción al puerto y eso genera demoras, costos de almacenamiento y pérdidas de mercadería. Muchas veces el almacenamiento se hace en bolsones y, con la lluvia o el calor, siempre hay pérdida de producción. La otra gran ventaja es que Argentina no tiene las rutas necesarias para el movimiento de camiones. Los fletes son caros, hay problemas de seguridad, demoras y accidentes. Si la licitación la toma una empresa seria, invierte lo que hay que invertir, arregla las vías y pone la cantidad de trenes y vagones necesarios, tendrían que bajar los fletes entre un 20 y un 30%.
En la licitación aparecen como obras optativas los ramales C-14 y C-15, que son los tramos para el agro y la minería. ¿Cómo ve eso?
No pude hablar aún con la gente de minería para saber qué información tienen ellos. De todos modos, para mí fue una sorpresa porque siempre se tuvo la idea de que eran ramales muy importantes para la minería y el campo, porque unen Güemes con Chile y con Bolivia.
Desde la producción agrícola ¿qué volumen de carga podría aportar Salta al Belgrano Cargas?
Es bastante amplio. Todo lo que es grano, soja, maíz, poroto, especialidades, azúcar, y otros productos hace años se transportaban en tren. Incluso en algún momento las hortalizas llegaban a Buenos Aires por ferrocarril. Pero para dimensionar lo que sucede ahora, por ejemplo, entre soja y maíz, Salta este año más o menos tiene una producción de 2,2 millones de toneladas, de las cuales yo estimo que van a bajar al puerto en ferrocarril unas 500 mil toneladas. Es decir que van a quedar 1.700.000. De esas, Salta consume aproximadamente unas 400 mil toneladas para ganadería, avicultura, etc. Quedan, entonces, un millón 200 mil toneladas. Y allí aparece la cuestión central sobre cómo sacar, y a qué costo, esa producción hacia el puerto.
¿Cómo es la relación o diferencia entre los camiones y el tren?
Hoy depende del tipo de vagón. Los vagone viejos, esos cuadrados o las tolvas viejas, cargan entre 35 y 40 mil kilos aproximadamente. Y los nuevos vagones, de origen chino que ingresaron cuando se arreglaron parcialmente algunos tramos, cargan 65 mil kilos. Un convoy, entonces, puede transportar entre 2 mil y 4 mil toneladas, según el tipo de vagón que se utilice, y eso significa que con un operativo de tren se pueden llegar a reemplazar hasta 120 camiones. Es importante lo que se reduciría el costo del transporte para nosotros, sobre todo los que estamos en el norte de la provincia que tenemos el flete más caro de la Argentina.
Un nuevo protagonismo para el tren
El objetivo central del Gobierno es recuperar el protagonismo del tren. Hoy menos del 5% de la carga se transporta por ferrocarril, mientras que en países con mayor desarrollo ferroviario esa proporción llega al 25%. El desafío es recuperar la confiabilidad del sistema: el tren puede ser más barato que el camión, pero la falta de previsibilidad limita su capacidad para captar carga.