El 30 de agosto de 1857 fue el primer viaje que realizó un tren en territorio argentino

Por mucho tiempo, entre los historiadores ferrocarrileros, hubo un desacuerdo sobre cuándo debía celebrarse el día de los ferrocarriles argentinos. Unos sostenían que el 29 de agosto por haberse concretado en esa fecha el primer viaje de “La Porteña” entre Estación del Parque (teatro Colón) y La Floresta, total 10 kilómetros de distancia. Otros, en cambio, consideraban que debía ser el 30 de agosto, cuando se inauguró oficialmente el tramo. 
En cuanto al material rodante, utilizado hace 163 años, debemos decir que la locomotora a vapor que llegó al puerto de Buenos Aires y que aquí fue bautizada “La Porteña”, había sido construida en los talleres británicos The Railway Foundry Leeeds. Pero no vino sola, sino con su gemela “La Argentina”, más cuatro vagones que completaron las primeras formaciones ferroviarias argentinas de pasajeros. Pero además, La Porteña era una locomotora que había participado de la guerra de Crimea, conflicto armado que se extendió entre 1853 y 1856. Con respecto a este tema existen discrepancias sobre el origen de La Porteña. Para Raúl Scalabrini Ortiz, en su Historia de los ferrocarriles argentinos, dice que “había sido construida para la India y empleada en el sitio de Sebastopol, durante la guerra de Crimea. La difusión de la trocha ancha entre nosotros (poco habitual en el mundo) se debe a esa circunstancia fortuita”. Era del tipo 0-4-0, alcanzaba una velocidad de 25 km/h y pesaba 15.750 kg. El hecho es que este modesto material ferroviario arribó al puerto de Buenos Aires para la navidad de 1856 a bordo del vapor Borland. Cuentan que una tarde de enero de 1857, La Porteña fue trasladada desde el puerto hasta la estación donde sería acondicionada, sobre un enorme carro que era tirado por 30 bueyes.
Por último, junto al material de tracción y de rodaje, también llegaron los hermanos Juan y Thomas Allen, contratados como personal de conducción, el ingeniero Guillermo Brogge, encargado del tendido de los rieles, más capataces y 160 obreros especializados en instalaciones ferroviarias.

El primer ensayo

Transcurrió el tiempo, se tendieron los rieles, se construyeron las estaciones y así llegó el primer ensayo que se concretó el 28 de agosto de 1857 entre las estaciones del Parque (actual plaza Lavalle) y San José de Flores. Y como las pruebas resultaron exitosas (aunque se sabe que hubo algunos inconvenientes) se decidió que la inauguración sería el sábado 29 de agosto. Y así fue que aquel día, partió de la Estación del Parque, el primer tren de pasajeros cuando era la una de la tarde. Hacía buen tiempo y a ello se sumó la algarabía de una multitud de vecinos que por primera vez, querían ver un tren.
A la hora de la partida, el público vivaba mientras caía una lluvia de flores y una infinidad de banderas se agitaban en la pequeña estación. A poco de arrancar, el convoy alcanzó la increíble velocidad de 24 Km. por hora. Iba rumbo a La Floresta, por una zona de quintas de veraneo ubicada por entonces, en las afueras de la ciudad de Buenos Aires.
El itinerario fue por la actual calle Libertad, y tras dos curvas y contracurvas, tomó por Lavalle. Al llegar al boulevard Callao, el tren hizo una curva y desembocó en la avenida Corrientes por donde corrió hasta la actual avenida Pueyrredón. Tras girar a la izquierda, llegó a La Piedad (Bartolomé Mitre) donde estaba la primera estación: Once de Septiembre. Allí La Porteña fue recibida con fuegos artificiales y los sones de la banda de música del Regimiento Patricios. Desde allí, el recorrido fue por la avenida Rivadavia, dejando atrás las modestas estaciones de Almagro y Caballito.
Más adelante, la formación fue saludada con repique de campanas que partían del campanario de la histórica iglesia de Flores. Y así, cuando ya habían transcurrido 35 minutos de viaje, La Porteña arribó a la estación La Floresta. Entre los privilegiados pasajeros estaban Bartolomé Mitre, Domingo Faustino Sarmiento, Valentín Alsina, Dalmacio Vélez Sarsfield y Pastor Obligado. También iban los socios de la empresa “Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste”: Felipe Llavallol, Francisco Balbín, Benicio Larroudé, Mariano Miró, Daniel Gowland, Manuel Guerrico, Norberto de la Riestra, Adolfo Van Praet, Esteban Rams y Vicente Basavilbaso.
Los héroes de la proeza por arriesgarse a conducir ese “monstruo de acero y resoplante” fueron el maquinista inglés John Allen y el foguista italiano Alfonso Covazzi. Cuando ambos se apearon de la “hirviente mole”, la multitud los recibió con júbilo y admiración. Habían llegado a destino y la estación estaba ubicada a la altura de la actual calle Caracas.

Fondos para la obra

Con respecto a los aportes económicos de la construcción, estos fueron concretados por un grupo de particulares que estaban agrupados en la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste y el financiamiento fue realizado gracias al importante aporte del Estado de Buenos Aires que por aquel entonces se había separado de la Confederación Argentina.

Historia del proyecto

En 1854, siendo la provincia de Buenos Aires, estado independiente de la Confederación Argentina, el gobernador Pastor Obligado, otorgó una concesión a la Sociedad Camino de Hierro de Buenos Aires al Oeste para construir un ferrocarril, desde la ciudad de Buenos Aires al oeste. Se cumplía así con un proyecto de ley presentado el 9 de enero por una comisión de hacienda integrada por Dalmacio Vélez Sársfield, Bartolomé Mitre y Mariano Billinmghurst.
A decir verdad, la importancia del ferrocarril en la Argentina ya había sido observada por el tucumano Juan Bautisa Alberdi quien en sus Bases y Puntos de Partida había dicho que “el ferrocarril es el medio de dar vuelta al derecho lo que la España colonizadora colocó al revés en este continente”. También fueron defensores de esa idea Urquiza y Sarmiento. Y así fue que en 1853 la mencionada Sociedad Camino de Hierro, conformada por un grupo de comerciantes, solicitó el 17 de septiembre de aquel año, la concesión para la construcción de un ferrocarril que sirviera tanto para pasajeros como para carga, y cuyos vagones fueran arrastrados por una locomotora a vapor. Sin embargo en 1854, cuando estaba por iniciarse la obra, la Sociedad pidió que se la eximiese de utilizar máquinas a vapor arguyendo que sería más conveniente “emplear el caballo, tan barato en el país, en lugar del carbón fósil, tan caro en él” (ya en algunos países de Europa habían utilizado la tracción a sangre en los trenes). No está claro cuál fue el motivo del cambio, quizá debido a que el grueso de la población jamás había visto una locomotora y muchos consideraban que esta era un infernal engendro para las edificaciones debido a las vibraciones que provocaría a su paso. O también, la empresa consideró que las locomotoras eran demasiado costosas y la expectativas en cuanto a la cantidad de pasajeros eran bajas. Hay que tener en cuenta que el ferrocarril oeste no tenía garantía fiscal de ganancia mínima, como si la tendrían, entre otros beneficios, los ferrocarriles ingleses que se establecerían luego. Por lo tanto sólo ganaría lo que obtuviera de su propia actividad. De todas maneras, finalmente optaron por comprar locomotoras a vapor.
La ley sancionada por la Cámara de Representantes de la provincia de Buenos Aires establecía la donación de la tierra pública, la libre introducción de útiles y la liberación de los impuestos.
Del emprendimiento participaron el ingeniero Verger quien realizó los primeros planos, el ingeniero Mouillard, un francés que se ocupó de la nivelación del trayecto y, por último, el ingeniero Guillermo Bragge, quien ya había construido el primer ferrocarril de Río de Janeiro. Pero además fueron contratados además 150 obreros. Finalmente recordemos que el primer maquinista de la empresa fue el italiano Alfonso Covassi, quien tenía experiencia en dicho tranbajo al haber sido empleado en la compañía Strada Ferrata Leopoldina, de Toscana, Italia.
La Porteña permaneció en actividad hasta agosto de 1889, luego se la utilizó por 10 años sólo para maniobras. En la actualidad se la exhibe en el Museo Provincial de Transportes que forma parte del Complejo Museográfico Provincial “Enrique Udaondo” de la ciudad de Luján, junto con uno de los vagones de madera.
 

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