inicia sesión o regístrate.
En la década del 40, el tren que unía los 404 km entre Buenos Aires y Mar del Plata tardaba 4 horas y 20 minutos. Hoy, setenta años después, demora una hora más. En la antigedad el transporte se hacía con máquinas a vapor y sus dueños eran ingleses. En la actualidad, mientras los trenes de alta velocidad que superan los 300 km/h se multiplican en el mundo, aquí, debido al pésimo estado de las vías, continuamos con máquinas diésel que no alcanzan los 100 km/h.
Esta decadencia, en la que cabe decir “perdimos el tren”, no tiene comparaciones en ninguna otra parte del planeta. Para citar un ejemplo, cuando se nacionalizó este medio por iniciativa de Perón, había 55.000 km de vías. Hoy, no superan los 40.000. Y solo se utiliza 8.500 de ellas.
No es la primera vez en este espacio que nos ocupamos de los trenes, porque consideramos que siguen siendo -y el mundo lo demuestra-
un medio de transporte esencial para pasajeros y cargas.
El mismo Brasil, carente hasta hoy de una estructura adecuada por ser la sexta potencia del mundo, ante la inminencia del Mundial de Fútbol y los Juegos Olímpicos, inició la construcción de su primer tren superrápido con una inversión de unos 20.000 millones de dólares. Unirá Campinas con San Pablo, la metrópoli más cara de América Latina, y Río de Janeiro, alcanzando un total de 518 km, que demandará 2 horas y 5 minutos, poniendo en peligro la existencia de más de la mitad de los vuelos comerciales, tal como sucedió entre Madrid y Barcelona con el AVE.
Aquí, para atrás...
La crisis política y social que desató la muerte de 51 personas en el ferrocarril Sarmiento puso en el tapete la debacle de nuestro sistema ferroviario. Ya se sabe que todo lo que ocurre en Buenos Aires tiene repercusión inmediata hasta en el último punto del país. A pesar de que los salteños y jujeños no tienen ningún tren de pasajeros con salida regular.
El impacto sobre el ánimo presidencial fue tan grande que demoró cinco días en referirse al tema, esquivando hasta donde pudo el costo político. Desde 2003, el precio de los boletos para los privilegiados porteños y bonaerenses fue y sigue siendo ridículamente bajo. Mientras que en la gran mayoría de las capitales de provincia el pasaje de ómnibus cuenta un mínimo de $2,50, allí sigue congelado en $1,20. Y el tren es aún mucho más “regalado”, ya que un trayecto entre plaza Once y Moreno, de 36 km, cuesta $1,10. Pero el costo real -quitando los subsidios-, según la Auditoría General de la Nación, superaría los $10.
Subsidios astronómicos
Durante la gestión de los Kirchner los subsidios dedicados a los servicios públicos ascendieron a más de 16.000 millones de dólares. Provinieron, fundamentalmente, de las retenciones a las exportaciones agrícolas, en especial de la soja. Lo injusto es que ese beneficio está dirigido a solo el 4% de la superficie del país, es decir, el área metropolitana, compuesta por la Capital Federal y el Gran Buenos Aires. El resto de las provincias aportan, pero no reciben este favor. Esto mismo sucede con la luz, el gas y el agua, donde el resto del mal llamado “país federal” no tiene ningún derecho a protestar o, al menos, no es escuchado.
En estos ocho años de gobierno kirchnerista, mientras las tarifas públicas siguieron estancadas, productos de la canasta básica aumentaron muchísimo: un litro de leche pasó de $0,50 a $4; el kilo de carne picada de $2,40 a $20; y un paquete de fideos de $1 a $5.
Por otra parte, las ruedas de los trenes, que no se fabrican en el país, subieron un 548% y el salario de los ferroviarios un 890%, desde la devaluación del exministro de Economía de Duhalde Remes Lenicov.
El tren subterráneo
No hay país en el mundo donde haya mayor cantidad de pasajeros en tren que en Japón. Solamente en Tokio, la ciudad más poblada del planeta, circulan por año en el metro 1.400 millones de pasajeros. En Buenos Aires, alrededor de 300 millones.
El subterráneo más barato es el de México: $0,90. Recordemos que desde el traspaso del subte a la Ciudad de Buenos Aires, Macri aumentó la tarifa de $1,10 a $2,50.
El más moderno de todos está en Dubái, una de las ciudades de los Emiratos Arabes Unidos. Fue construido por los japoneses de la Mitsubishi, y su belleza y funcionamiento no tienen parangón.
El subterráneo más extenso es el de Nueva York, con nada menos que 1.355 km de vías, frente a los 56 km que tiene Buenos Aires. El neoyorquino es el único que funciona las 24 horas, los 365 días del año.
Mientras todo esto ocurre, en la Capital Federal un grupo de vecinos del coqueto barrio de Recoleta se opone a la construcción del metro que pasará por la plaza Francia porque deberán trasplantarse algunos árboles.
No siempre pierden
Uno de los argumentos principales de los detractores del tren es que casi siempre produce pérdidas económicas. Pero no tienen en cuenta que no contamina, acelera el tránsito, acorta las distancias y cada formación lleva, en promedio, a 1.500 personas.
Sin embargo, hay dos ejemplos que tiran por la borda a estos críticos: en 2010 el AVE español no tuvo déficit y el Acela estadounidense, que une los 800 km entre Boston, Nueva York y Washington ya genera ganancias. Entusiasmado por esta alternativa, Obama dispuso el trazado de trenes de alta velocidad también en la costa oeste californiana, entre San Diego, Los Angeles y San Francisco. Además destinó 53.000 millones para expandir este tipo de convoyes y ya tiene negociaciones para implementar el AVE.
Asimismo debemos citar dos ejemplos: el AVE obtuvo la licitación para el recorrido entre Kiev y Moscú, de 900 km, y también está construyendo las vías para unir Ryad, capital de Arabia Saudita, con Medina y La Meca, la ciudad sagrada donde deben concurrir al menos una vez en la vida los musulmanes.
El accidente del Sarmiento no solamente es un trágico hecho socio- político, sino que puso en evidencia que, más allá de los defectos de los trenes argentinos, este medio de transporte es imprescindible, sobre todo en las zonas con gran cantidad de habitantes.
En tanto, nuestro país sigue teniendo desde 1913 un solo sistema subterráneo en la Capital Federal, obviando otras grandes ciudades del país como Córdoba y Rosario, con poblaciones cercanas a los dos millones de habitantes. Solo La Docta tiene en estudio un proyecto para construir dos líneas.
El atraso no sabe de concesiones...