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Cuando en 2017 Xi Jinping hablaba de Latinoamérica como de 'una extensión natural' de la 'Nueva Ruta de la Seda' -lanzada en 2013- hablaba de sumar a América Latina a la legendaria Ruta que -por tierra y mar- había unido Oriente y Occidente por 17 siglos, recorriendo Asia, África y Europa. Xi hablaba también de ampliar la antigua Ruta Marítima que -tímidamente al principio, vigorosamente después y contundentemente al final- sobrevivió al ocaso de la Ruta Terrestre que entre el S. II a. C. y el S. XVI d. C. había permitido un rico intercambio entre continentes a lo largo de miles de kilómetros por mesetas euroasiáticas a través de centurias de apogeo y esplendor, superando condiciones y situaciones entonces insalvables, intercambio que fue interrumpido en 1453 con la Caída de Constantinopla.
La Ruta de la Seda no tuvo un trazado unívoco: era, más bien, una compleja red de caminos que podía variar su recorrido por clima o geografía y que se alimentaba de caminos menores o anteriores como la Ruta de las Pieles, la de Jade, del Ámbar, del Incienso, de la Mirraà
Por inaudito que resulte, los mercaderes que la recorrieron nunca la llamaron así. Fue en el S. XIX, durante un viaje de estudio para trazar la vía ferroviaria que uniría el Norte de China y el Este de Europa, que fue bautizada Ruta de la Seda por el geógrafo alemán Ferdinand von Richtofen (tío del célebre Barón Rojo, piloto que derribó 80 aviones enemigos durante la I Guerra Mundial) cuya amplia formación humanista le permitió advertir que los lugares adecuados para su ferrocarril coincidían con caminos y senderos milenarios por los que se habían comerciado piedras preciosas, metales, diamantes, porcelana, coral y sobre todo seda, joya exclusiva de China que recién en el S. VI d. C. se produciría en Bizancio.
Para llegar allí, se necesitó tiempo, coraje, determinación y astucia.
De Este a Oeste, su recorrido comenzaba en la actual Xi'an ('Paz del Oeste', la antigua Chang'an), cuna de la civilización china, en la confluencia de los ríos Wei y Amarillo, el gran río de la historia china. Allí y ya en el S. III a. C., el primer emperador de la dinastía Qin había fundado el Imperio del Centro (el nombre de China, en chino). Fue Huangdi ('el Emperador Amarillo') quien empezó a construir una muralla para proteger las tierras fértiles de sus dominios de los ataques del Norte; también quemó libros y artistas y gobernó tan cruelmente que sufrió atentados, por lo que en vez de 2 guerreros para custodiar su tumba, prefirió ser custodiado por 8.000 guerreros, el fabiuloso Ejército de Terracota descubierto en 1974.
De Chang'an, la Ruta se dirigía al Noroeste a través del Corredor de Gansu que corría entre obstáculos formidables como el desierto de Gobi al Norte y los Himalayas al Sur, soportando ataques de tribus salvajes, temperaturas extremas, una amplitud térmica de 40 grados, tierras cada vez más secas y agua cada vez más escasa hasta llegar al oasis de Dunghuang, último baluarte de la civilización y autoridad chinas, cercano a la Puerta de Jade por la que las caravanas abandonaban el Imperio del Centro y avanzaban por el Desierto de Taklamakán, 'el lugar abandonado por los dioses', por el borde Norte o Sur donde alucinar era fácil y más fácil aún encontrar la muerte. Según Marco Polo, 'sin agua, con tormentas de arena y pavor climático, cruzando el desierto, el viajero es convocado por tambores y voces tan persuasivas que, al rastrearlas, se pierde y muere'.
La agonía no terminaba allí: atravesado el Taklamakán, había que trasponer las cumbres y las nieves del Macizo del Pamir (entre Tayikistán, Pakistán, China y Kirguistán) obstáculo que, superado, daba paso al fértil Valle de la Ferganá (entre Uzbekistán y Kirguistán), edén de praderas cultivadas donde los augustos 'caballos celestiales' nacían de vertientes -no de yeguas-, transpiraban sangre y bebían del río Jaxartes (actualmente llamado Sir Darya), gran río-frontera entre las tierras civilizadas de Persia y la estepa salvaje, río que nadie pudo atravesar hacia el Oeste: ni Ciro el Grande, que murió intentándolo, ni Alejandro Magno, que eligió conquistar India.
A la Ferganá le seguían Samarkanda y Bujara (hoy Uzbekistán), paradas emblemáticas de la Ruta de la Seda y, a ellas, los tormentos de cruzar el río Oxus (actual Amu Darya, 'más allá del río') en la región del Turquestán y, tras franquearlo, se entraba en el desierto de Karakum (Turkmenistán) de arenas negras donde esperaba la 'Puerta del Infierno' (cráter gigantesco con gas subterráneo, en llamas desde hace 40 años). Tras Karakum florecía Merv, oasis de fertilidad a la vera del río Murgab para pasar después por las ciudades sagradas de Mashhad y Nishapur, con lo que la Ruta de la Seda fue también un recorrido religioso, artístico y cultural y no solo comercial: en Mashhad nació Ferdousi -el Shakespeare persa- y, en Nishapur, el gran poeta Omar Khayyam.
Zigzagueando las orillas del Mar Caspio, la Ruta dejaba las altas mesetas de Persia y entraba en las tierras bajas de la Mesopotamia, actual Irak, a las cuencas del Tigris y del Éufrates, a través de la ciudad de Ecbatana (Hamedán) primera capital del Imperio Medo, de deslumbrantes murallas cubiertas de oro y plata. Y después de Ecbatana, Bagdad y la segunda Biblioteca del mundo después de la de Alejandría. Dejando Bagdad, Palmira, ciudad caravanera donde la Ruta se desdoblaba en un brazo Norte hacia Damasco y un brazo Sur hacia Alepo (Siria), nudo de caminos que guiaba a Antioquía y, de allí y atravesando el Bósforo, arribaba por fin a Constantinopla (Estambul), capital del Imperio Bizantino, punto final del recorrido de 7.000 km desde donde las mercancías se diseminaban por el Mediterráneo y cuya caída en manos de los turcos en 1453 significaría el cierre de la Ruta de la Seda terrestre.
Según la propuesta de Xi, esta ruta terrestre se revitalizará con algunas variantes y la vertiente marítima que sobrevivió es la que se ampliará (¡y de qué forma!) ensanchando el recorrido inicial que se iniciaba en el sureste de China, recorría los mares del Sudeste Asiático hasta alcanzar la India para acceder luego al Mar Rojo y los puertos egipcios hasta llegar a Alejandría. Ambas consolidaron su apogeo durante el esplendor de los Tres Imperios (del S. II a. C. al S.VII d. C.), cuando el Imperio Chino, el Imperio Parto (luego Persa-Sasánida) y el Imperio Romano construyeron y aseguraron caminos adecuados y seguros para comprar y vender mercancías entre sí: para el S. II d. C., Roma ya sabía dónde quedaba China y -dueña ya de los puertos egipcios del Meditérraneo (a la muerte de Cleopatra) que le permitían evitar el Imperio Parto- mandó varias embajadas para establecer acuerdos diplomáticos y comerciales para ahorrarse los enormes aranceles que cobraban los partos por las mercancías y la seda que los senadores romanos ya vestían en el S.I a. C.
La tecnología actual permite superar la dependencia que subordinaba el comercio de los antiguos a las direcciones de los vientos monzones y el trazado de la nueva Ruta resulta apabullante: de Este a Oeste, con un brazo hacia Japón y otro hacia Nueva Zelanda, el vástago principal de la Nueva Ruta de la Seda baja desde el puerto chino de Quanzhou hacia Vientián, capital de Laos. Continúa hacia las playas infinitas de Laem Chabang en Tailandia, con sus santuarios y mercados flotantes, y avanza hacia el puerto de Malaca, donde templos de arquitectura china, las mezquitas y el estilo javanés se combinan y alardean de su posición estratégica para el desarrollo de toda la región. De allí accede a Singapur, uno de los países más ricos de Asia por su política de inversiones, bajos impuestos y una fortísima y sostenida inversión en educación y salud. Sigue por Yakarta, líder del cambio democrático en Indonesia, desde siempre cruce de caminos y de razas, amenazada como capital por el cambio climático. Luego remonta hasta Kyaukpyu, en Burma, donde los pobladores serán desplazados para el puerto de aguas profundas en la Bahía de Bengala, inversión clave cuya construcción China quiere comenzar este mes, ya que no solo le permite acceder al océano Índico ahorrándose 5.000 km de recorrido sino también para el gasoducto y oleoducto que transporta los preciosos fluidos desde el Medio Oriente. Luego, desciende a Sri Lanka, donde los puertos de Hambantota y Colombo son acusados de 'modelo' de corrupción, así como paso obligado para llegar a Malé en Maldivas, terminar de cruzar el Índico y tocar puertos de África como Dar es Salaam y Bagamoyo en Tanzania, llegar a Kenia a través de Mombasa -el principal puerto africano, y de allí a los estratégicos puertos de Adén en Yemen, de Massawa en Eritrea sobre las costas del Mar Rojo, estableciendo en Yibuti (la antigua Somalia francesa) su primera base militar antes de llegar a Suez, enclave estratégico en el Cuerno de Áfricaà para seguir a Asdod, el principal puerto de Israel e internarse en el Mediterráneo, cubriéndolo, y llegar hasta las mismísimas Columnas de Hércules y hermanar la ciudad de Yueqing, en la costa este de China, con la de Algeciras, en Andalucía, escogida por su posición clave y la importancia de su puerto para el tráfico marítimo internacional. Otra opción es el tren carguero operado por YXE en Madrid que, tras 8 países, 20 días, y 13 mil km de viaje llega a Yiwu -el mercado mayorista más grande del mundo- a 2 horas de Shanghai.
Muchos consideran que este ambicioso proyecto es la máscara que esconde la eterna ambición china de dominar el mundo; otros agradecen que los incluyan esperanzados en desarrollo y unos terceros -el lamentable caso del gobierno argentino- están adentro por sus crisis recurrentes que los condenan a aceptar las condiciones de China, única fuente de crédito y divisas, sin que nadie sepa cuándo, cómo ni a cuánto se devolverán los yuanes prestados.
Así, China financia proyectos de infraestructura de países en desarrollo con escaso o nulo acceso al crédito internacional e instituciones débiles a cambio de cláusulas que benefician a sus empresas, todas estatales y sometidas a la voluntad del Partido Comunista Chino: acceden así a materias primas, mercados, recursos, gasoductos y oleoductos de los países en problemas, como en Grecia, donde la crisis de 2009 obligó a reformas y privatizaciones tras el rescate internacional, y la estatal china Cosco adquirió el 51% del Puerto del Pireo, que hoy es ya del 67%. O como en Sri Lanka, donde China construyó un puerto en Hambantota, con más valor geoestratégico que comercial, con el gobierno local endeudándose por millones de euros que no pudo pagar, por lo que cedió el uso del puerto a China. Por eso, se acusa a Beijing de basar su estrategia en 'trampa de deuda', o préstamos a cambio de apropiación de los recursos del deudor con sospechas ¿y certezas? de corrupción por doquierà el peso de la deuda ha obligado a muchos países a retractarse: Malasia suspendió ferrocarriles y gasoductos y el ex primer ministro Mahatir denuncia a China por 'su nuevo colonialismo'.
Lo paradójico es que la Nueva Ruta de la Seda fue una iniciativa propuesta en 2011 por la entonces Secretaria de Estado Hillary Clinton para integrar Afganistán con Asia Central y, tal vez y por ello, Xi prefiera hablar -sin eco- de 'Cinturón'à como fuere, desarrollo de infraestructuras o plan estratégico de dominación, la Nueva Ruta de la Seda va encontrando, como la Antigua, obstáculo tras obstáculo intentando llegar a Latinoamérica.
* Juan Uriburu Quintana, Ph. D. en Estudios y Economía Asia Pacífico, National ChengChi University, Taiwán.