La tragedia de la estación Once enluta al país; lo peor es que las 51 vidas que se perdieron hubieran podido salvarse si la empresa hubiera cumplido con su obligación de prestar un servicio digno y seguro; al mismo tiempo, si el Estado hubiera prestado atención a los antecedentes inmediatos, incluidos episodios de gran violencia, que desnudaban la precariedad del servicio que presta el Ferrocarril Sarmiento. Lo ocurrido ese día no fue un accidente ni una fatalidad, sino el resultado de la negligencia y la corrupción.
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La tragedia de la estación Once enluta al país; lo peor es que las 51 vidas que se perdieron hubieran podido salvarse si la empresa hubiera cumplido con su obligación de prestar un servicio digno y seguro; al mismo tiempo, si el Estado hubiera prestado atención a los antecedentes inmediatos, incluidos episodios de gran violencia, que desnudaban la precariedad del servicio que presta el Ferrocarril Sarmiento. Lo ocurrido ese día no fue un accidente ni una fatalidad, sino el resultado de la negligencia y la corrupción.
Para que los trenes funcionen dignamente se requiere inversión en tecnología de punta.
Hoy, todas las responsabilidades conducen a los hermanos Cirigliano, que seguramente perderán la concesión del Sarmiento. También está cuestionado el Estado nacional, que desoyó los informes de la Auditoría General y no efectuó los controles mínimos que le competen como garante de la seguridad de las personas.
En un país donde funcionen las instituciones y se respeten las leyes, el empresario se queda sin concesión y al funcionario responsable del área se lo despide.
El trasfondo de la tragedia es una Argentina que desde hace décadas carece de políticas de transporte y ha renunciado al desarrollo ferroviario.
Es incongruente privilegiar al servicio automotor para cargas y pasajeros por sobre el ferrocarril, que es mucho más económico y que es vital para un país extenso como el nuestro. Además, la ausencia de estrategia convierte en insostenible a un sistema que consume más combustible que el necesario y disponible en el país. De los 77 mil millones de pesos que el año pasado se destinaron a subsidios, equivalentes al 4 por ciento del PBI, el 20 por ciento corresponde a transportes, aparte de los aportes de combustible también subsidiado e importado por el Estado.
Los subsidios globales absorben el 12 por ciento del gasto público, pero los del transporte no se traducen ni en inversión ni en calidad de servicio. Los beneficios de este manejo tan desprolijo solo llegan a los empresarios, como Cirigliano, y a funcionarios, como Ricardo Jaime, por citar los casos más famosos en estos días. Entre tanto, la gente sigue viajando mal y los productores se ven obligados a recurrir al servicio de camiones o resignarse a utilizar un tren que marcha a tres kilómetros por hora y tarda 20 días en llegar de Salta a Retiro, tal como sucede con el Belgrano cargas.
Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte de la red ferroviaria argentina que llegó a tener 47.000 kilómetros. En 1980, tras el ajuste dispuesto por Jorge Videla y José Alfredo Martínez de Hoz, quedaban poco más de 31.000 kilómetros, recorridos por trenes obsoletos -salvo los electrificados suburbanos porteños- y de 2.500 estaciones, apenas subsistía un millar.
Los ferrocarriles no solo transportaron cargas sino que llevaron desarrollo poblacional a todo el país. Gran parte de los pueblos creció en torno de las estaciones o de los pozos de agua que abastecían las máquinas a vapor. Los tiempos han cambiado, pero el tren sigue siendo más rentable que el camión. El tren consume cuatro veces menos combustible que el camión y puede trasladar una carga equivalente a 50 camiones.
Las privatizaciones, llevadas adelante bajo la consigna de ?ramal que para, ramal que cierra?, evidenciaron que el presidente Carlos Menem y sus asesores, Roberto Dromi, Alvaro Alsogaray y Domingo Cavallo, no valoraban los frutos que brinda el tren en países desarrollados, donde rigen sistemas racionales de subsidios, controlados con celo sin el manejo caótico y corrupto que se produce en la Argentina.
La presidencias de Néstor y Cristina de Kirchner mantuvieron al ferrocarril en la misma tendencia decadente y hasta llegaron a dejar el Belgrano Cargas en manos del camionero Hugo Moyano, quien advirtió que no iba a permitir el crecimiento del tren porque perjudicaría a las empresas de camiones.
Las tragedias, pero también el análisis económico y social, obligan a reflexionar sobre la obligación de desarrollar un transporte global y complementario, moderno, eficiente y económicamente viable. Es decir, todo lo contrario de lo que tenemos ahora.
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