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A menudo pensamos que la seguridad vial es un manual de señales y reglas para aprobar la licencia de conducir. Pero los siniestros viales que se repiten cada día en Salta y en el país obligan a mirarla de otra manera: el tránsito es un sistema dinámico donde interactúan la persona, el vehículo y la infraestructura, y donde también influyen el clima y las condiciones del tráfico. Ese sistema no flota en el aire, se ordena con políticas de seguridad vial y está atravesado por factores socioeconómicos.
Aunque algunos hechos puedan parecer imprevisibles, la mayoría de los siniestros nace de una combinación conocida entre un ser humano falible, un uso no adecuado del vehículo y un sistema vial imperfecto. Por eso, la seguridad vial no es solo "cumplir normas": es una responsabilidad colectiva para reducir tragedias evitables. La Organización Mundial de la Salud (OMS) lo plantea como un enfoque integral de salud pública, el que es necesario construir con sistemas viales seguros que protejan a todos, particularmente a los usuarios más vulnerables, peatones, ciclistas y motociclistas, que concentran más de la mitad de las muertes.
Los números muestran, además, una desigualdad dura que, según la OMS, la mortalidad es mayor en países de ingresos bajos (21 muertes cada 100.000 habitantes) y menor en los de ingresos altos (8 cada 100.000); los países de ingresos medios se ubican en 16 cada 100.000 personas.
La seguridad vial "de verdad" no es prometer tránsito sin errores, eso no existe, sino bajar drásticamente la siniestralidad y, cuando fallamos, reducir al mínimo las consecuencias. Por eso es una herramienta de preservación de la vida, el derecho ciudadano a circular por vías seguras y un deber indelegable del Estado de organizar un sistema que proteja. En la Región de las Américas, la OPS (2024) advierte que, aunque hay avances normativos, el cuello de botella suele estar en la gestión institucional, que debe contar con organismos rectores, financiamiento, datos y coordinación efectiva para que las decisiones no queden "en el papel" y pasen al "hacer".
En medidas concretas, el enfoque de "velocidades más seguras" se apoya en leyes y límites claros (por ejemplo, Cuba: 50 km/h urbano y 90 km/h rural; Antigua y Barbuda: 32 km/h urbano y 64 km/h rural; Barbados: 80 km/h urbano y 80 km/h rural). Pero la OPS remarca que la infraestructura todavía exige más inversión y continuidad, sobre todo en zonas rurales y puntos de alta siniestralidad, porque muchos países no están invirtiendo sostenidamente en mejorar las vías. En vehículos más seguros, el potencial es enorme mediante la incorporación de tecnologías como ESC (control electrónico de estabilidad), más ABS (frenos antibloqueo) y frenado automático de emergencia puede prevenir una fracción importante de muertes, pero su adopción normativa y efectiva sigue siendo desigual entre países.
España, avance notable
Es de destacar el trabajo realizado en España, que gracias a varias estrategias logró bajar la mortalidad vial y hoy está entre los países más seguros de Europa, aunque no es "la más baja". Como se encuentra España hoy, comparado internacionalmente con la tasa antes mencionada, España (2024) registra una tasa de 3,6 por cada 100.000; los datos más bajos en 2024 fueron Noruega (1,6), Suecia (2,0), Malta (2,1), Dinamarca (2,4). Es decir, España está en el pelotón top, pero por debajo de "la más baja".
España no se conformó con una sola medida, sino a un paquete sostenido que combinó gestión, ley, control, diseño vial, vehículos más seguros y un factor diferenciador que fue la presencia de los medios, que ayudó a sensibilizar a la sociedad frente a muertos y lesionados. La Dirección General de Tráfico (DGT) ordenó esa estrategia con planes nacionales y metas claras (por ejemplo, el Plan Estratégico 2005–2008).
Dentro de ese enfoque se lanzó el permiso por puntos (2006) y se documentó científicamente una reducción de lesiones y colisiones tras su implementación en julio de 2006, junto con mayor cumplimiento (cinturón, conductas de riesgo) y controles más firmes sobre velocidad y alcohol. En ciudades, la política de velocidad marcó un hito con límites muy reducidos de velocidad en calles de un carril por sentido. Y, en paralelo, avanzó la "senda tecnológica" mediante el uso de los sistemas de asistencia a la conducción (ADAS) que se consolidan como nueva frontera de seguridad, con requisitos obligatorios en la Unión Europea (UE) para nuevos modelos desde 2024.
En España las instituciones universitarias cumplen un rol importante para enfrentar la siniestralidad vial, ya que producen evidencia, prueban soluciones y traducen conocimiento en mejoras concretas para la gestión pública. En ese marco, el Instituto Universitario de Investigación del Automóvil (INSIA) de la Universidad Politécnica de Madrid, no "hace la política", pero sí aporta la base técnico-científica, con ensayos, investigación aplicada y evaluación de seguridad vehicular, que luego la DGT y otras autoridades convierten en regulación, programas y fiscalización. El propio INSIA define como objetivo dar "apoyo tecnológico a empresas y administraciones públicas", y ha realizado trabajos para organismos públicos, por ejemplo, informes para la DGT sobre seguridad en motocicletas y un estudio para la Comunidad de Madrid sobre seguridad vehicular con foco en usuarios con movilidad reducida.
El escenario salteño
¿Y en casa? Salta empezó a cambiar, lo que antes se aceptaba como un "costo" inevitable del desarrollo hoy se discute con datos. Según resultados de un proyecto propio de investigación presentado en el Congreso de Ingeniería del Transporte 2025 (Zaragoza), la provincia logró en el último año una reducción del 19% en muertes y del 25% en siniestros con lesionados, alcanzando los niveles más bajos de las últimas tres décadas (salvo durante la pandemia).
Pero el avance no es parejo, la seguridad vial provincial es un mapa de contrastes. Salta Capital muestra la tasa promedio más baja entre 2016 y 2024 (6,25), asociada a mejor infraestructura y controles, aunque con desafíos crecientes por el aumento de motocicletas y conductas temerarias. En cambio, Los Andes e Iruya rondan tasas cercanas a 20, señalando la urgencia de intervenciones profundas y estructurales.
Los datos permiten anticipar cuándo y cómo se concentra el riesgo: durante los viernes, sábados y domingos se producen la mayor parte de los eventos graves, con picos de hasta 35 siniestros diarios, y octubre–noviembre aparecen como los meses históricamente más críticos. En Salta, la siniestralidad también tiene rostro vulnerable, los motociclistas representan el 66% de las víctimas fatales. Y el territorio cambia el tipo de hecho, en la ciudad predominan colisiones, mientras que en zonas rurales y de montaña se imponen despistes y vuelcos (hasta 80%), donde un error humano o una falla mecánica se paga caro.
Las políticas actuales necesitan un nuevo impulso, la seguridad vial no es solo una cuestión de leyes; es un derecho ciudadano y un compromiso colectivo. Detrás de cada porcentaje hay familias, y entender que la mayoría de estos hechos son evitables es el primer paso para que el descenso de las cifras no sea solo una estadística, sino una realidad que se sienta al salir de casa.
* OECD/The World Bank (2020), Panorama de la Salud: Latinoamérica y el Caribe 2020, OECD Publishing, Paris, https://doi.org/10.1787/740f9640-es.
* Salvar vidas promoviendo un enfoque de sistemas de tránsito seguros en las Américas. (2024). [Publications]. OPS. https://iris.paho.org/handle/10665.2/62843
* Enlace a DGT - https://www.dgt.es/inicio/