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Hay episodios que, detrás de su aparente insignificancia, definen y echan luz sobre una concepción. En este sentido el caso de LAN es paradigmático. El desencuentro entre el Gobierno argentino y la aerolínea privada de capitales chilenos que opera rutas aéreas con 3.000 empleados, insumos e impuestos tributados en el país, es todo un ejemplo. La pretensión de que LAN abandonase el hangar que hace posible su logística para volar cada día al interior desde Aeroparque, también estuvo en el centro de las preocupaciones de los salteños. No por nada es una aerolínea que atiende el 30% del mercado interno de cabotaje y muchos de sus servicios son hoy clave para la conectividad del país.
Horas antes de que se cumpliera el plazo de 10 días que le dio el Gobierno para abandonar el hangar que posee en el aeropuerto Jorge Newbery, la Justicia hizo lugar a una medida cautelar. No es la primera que obtiene LAN. Antes, en abril, hubo otra que obligó a Intercargo, empresa que dirige el viceministro de Economía y director de Aerolíneas Argentinas, Axel Kicillof, a restituirle el servicio de mangas telescópicas.
Y cuando de Aerolíneas Argentinas se trata, más allá de los argumentos que se esgrimen, hay antecedentes que no deben soslayarse con respecto a la competencia en el mercado de cabotaje.
Desde los "90 fue notoria la fluctuación de tarifas cada vez que Aerolíneas Argentinas quedó sola, o sin competencia real, en la ruta Salta-Buenos Aires. Por la misma razón, Jujuy y Tucumán vieron los precios de sus pasajes aéreos disparados.
En 2001, cuando Aerolíneas competía con Dinar y Lapa, el pasaje de ida y vuelta entre Salta y Buenos Aires costaba $172. En abril de 2003, cuando la línea que controlaba entonces el grupo español Marsans quedó como única operadora, pasajeros salteños llegaron a pagar $1.200 el viaje a Buenos Aires.
En julio de 2003, la tarifa bajó ni bien comenzó a cubrir el mismo tramo la compañía American Falcon. Por entonces los billetes se conseguían a $320. Muchos salteños volvieron a optar por el avión y las afluencias turísticas que recibió “La Linda” desde el sur, repuntaron de modo sostenido pese a la profunda crisis del momento.
Desde comienzos de 2005, tras la caída de American Falcon, Aerolíneas volvió a hegemonizar el mercado de la región y su tarifa Salta-Buenos Aires fue inmediatamente duplicada. El piso de los pasajes pasó así a $725. La última competidora en caer fue Southern Winds (SW) y con ella quedaron en el aire 800 trabajadores.
A fines de 2005, ante la peor cara del monopolio de Aerolíneas, la Unión de Consumidores de Argentina (UCA) interpuso un recurso de amparo ante el juez Federal 2 de Salta, Miguel Medina, quien ordenó a la restatizada empresa que hoy preside Mariano Recalde un inmediato restablecimiento de servicios, frecuencias y horarios desde y hacia Salta. Por esos mismos días, la Cámara de Diputados de Salta solicitó al defensor del pueblo de la Nación una urgente intervención frente a tarifas y frecuencias consideradas fuera de todo marco razonable. Ese fue el contexto en el que la Provincia puso a operar a Andes en junio de 2006, con un acuerdo que le garantizó un piso de ocupación del 65% en sus vuelos a cambio de pasajes al 90% de los valores ofertados por Aerolíneas. El surgimiento de la línea aérea de bandera salteña, justamente, se apoyó en la necesidad de ampliar la oferta de vuelos en la ruta entre Salta y Buenos Aires para garantizar competencia de precios frente a la posición dominante de Aerolíneas Argentinas, contrarrestar la imposición de tarifas abusivas y apuntalar los movimientos turísticos de la provincia.
Con los servicios de LAN, el mercado aéreo regional ganó en competencia y mejores tarifas. Este es el escenario que el sector turístico de Salta espera mantener. Los antecedentes justifican la preocupación que reina hoy en la región.
LAN no debería tener ningún obstáculo para operar en las rutas aéreas del país, como tampoco Aerolíneas Argentinas debiera encontrarlos en Chile y Brasil para ampliar la sana competencia en esos cielos.