El 16 de noviembre por la noche, un documento de la Armada indicaba que el comandante de la Fuerza de Submarinos, declaraba una situación de SUBMISS (submarino perdido) solicitando al Comando de la Flota de Mar y al Comando de la Aviación Naval, dos buques y una aeronave para iniciar un operativo SAR de búsqueda y rescate.
Las explicaciones brindadas en forma oficial referían a un “simple problema de comunicaciones”, contribuyeron a restarle gravedad al hecho. Hoy está perfectamente acreditado que, al momento de emitirse el alerta naval, la suerte de la nave y sus tripulantes ya estaba definitivamente sellada.
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El 16 de noviembre por la noche, un documento de la Armada indicaba que el comandante de la Fuerza de Submarinos, declaraba una situación de SUBMISS (submarino perdido) solicitando al Comando de la Flota de Mar y al Comando de la Aviación Naval, dos buques y una aeronave para iniciar un operativo SAR de búsqueda y rescate.
Las explicaciones brindadas en forma oficial referían a un “simple problema de comunicaciones”, contribuyeron a restarle gravedad al hecho. Hoy está perfectamente acreditado que, al momento de emitirse el alerta naval, la suerte de la nave y sus tripulantes ya estaba definitivamente sellada.
El submarino San Juan implosionó a las 10:55 hs del 15 de noviembre de 2017, luego que -probablemente- una explosión en uno de sus bancos de baterías dejara a la tripulación incapacitada para poder maniobrar la nave para llevarla a la superficie.
El San Juan sin control se precipitó hacia las profundidades. Al alcanzar aproximadamente 700 metros, su resistencia estructural colapsó por acción de la presión hidrostática que envolvía al submarino y que equivalió a unas 70 veces la presión atmosférica. Su descenso terminó al impactar con su proa en el lecho marino a 907 metros de profundidad.
Las causas y las eventuales responsabilidades, penales, profesionales y políticas sobre lo acontecido son materia de investigación.
Muchas hipótesis han sido descartadas a partir del hallazgo de los restos de la embarcación. Otras siguen ocultas tras un manto tan oscuro como el lecho marino en el que yacen el submarino y sus 44 tripulantes. Sin la posibilidad de peritar la nave, sin sobrevivientes que puedan brindar testimonio, sin saber en definitiva qué sucedió a bordo antes del momento final, cada vez son más las opiniones que abonan la teoría que sostiene que solamente una parte de la verdad saldrá a la superficie. El resto será un secreto que el San Juan guardará en sus entrañas para siempre.
El último viaje del San Juan
No ajena a los recortes de gastos en general y al consecuente achicamiento presupuestario que las FFAA han sufrido en los últimos años, la Armada y sus medios navales en particular se han ido degradando a punto tal que el promedio de la flota de guerra ronda los 40 años de vida, con algunas unidades que superan los 70.
Para el caso del ARA San Juan, en 2014 finalizó una reparación mayor denominada “de media vida”, para octubre de 2017 presentaba varias novedades relativas a fallas de sistemas y componentes de distinta importancia y tenía pendiente una entrada a dique seco (salida del buque del agua para su reparación y recorrido en tierra) desde hacía varios meses.
Tanto la Armada como algunos peritos navales que intervienen en distintos aspectos de la investigación han afirmado que muchas de las anomalías que presentaba el submarino en diciembre de 2016 -y que fueron reportadas en un informe del Inspector General de la Armada dirigido al ex jefe de la fuerza Almirante Marcelo Srur- habían sido solucionadas con anterioridad al 25 de octubre de 2017, fecha en la la embarcación militar emprendió un viaje del que nunca regresó.
No es menos cierto que varias de las anormalidades subyacentes al momento de la zarpada no comprometían la seguridad náutica de la nave sino que limitaban su capacidad de operación militar, algo que no estando el San Juan comprometido en una misión bélica no ponía en riesgo su integridad ni la seguridad de su tripulación.
Al momento de soltar amarras desde su apostadero habitual en la Base Naval Mar del Plata, la nave al mando del Capitán de Fragata Pedro Fernández y sus restantes 43 tripulantes había cumplimentado con éxito, la llamada prueba de 48 horas. Esto no es otra cosa que una minuciosa revisión y verificación de cada componente, mecanismo y sistema que hacen a la seguridad, gobierno y control del submarino
Al momento de soltar amarras desde su apostadero habitual en la Base Naval Mar del Plata, la nave al mando del Capitán de Fragata Pedro Fernández y sus restantes 43 tripulantes había cumplimentado con éxito, la llamada prueba de 48 horas. Esto no es otra cosa que una minuciosa revisión y verificación de cada componente, mecanismo y sistema que hacen a la seguridad, gobierno y control del submarino. Por usos y costumbres (hoy en revisión) el resultado de estas pruebas quedaban archivadas a bordo y no era obligación del comandante remitir una copia a sus superiores en tierra firme. Está situación es en el presente un verdadero escollo para intentar arribar a un diagnóstico certero sobre lo que pudo haber sucedido.
Entre los 44 tripulantes se encontraban siete salteños: Roberto Medina, Víctor Enríquez, Sergio Antonio Cuellar, Jorge Valdez, Alberto Arjona, Luis Carlos Nolasco y Cristian Ibañez.
Junto con otras unidades de la flota de mar y de la aviación naval, el San Juan participó -entre el 25 de octubre y el 4 de noviembre de 2016- del ejercicio naval más grande en los últimos 30 años, una faena naval largamente planeada que contaba con respaldo presupuestario y el visto bueno de las autoridades políticas con bastante antelación a la llegada del actual ministro de Defensa Oscar Aguad. Las maniobras incluyeron el hundimiento de un blanco marino y diversas maniobras propias de la táctica militar naval.
Posteriormente y luego de una estadía de 4 días en el puerto de Ushuaia, el San Juan partió el 8 de octubre en solitario a cumplir otra misión: controlar y vigilar el mar continental. La tarea comprendía el avistaje e identificación de buques pesqueros en la ZEE (Zona Económica Exclusiva) incluido el límite exterior de la misma, como así también cualquier otra nave que resultara de interés en la defensa de la soberanía en el mar.
Fue en estas circunstancias, en momentos en que navegaba prácticamente en el borde del talud continental, cuando la embarcación sufre un desperfecto en uno de sus tanques de baterías (se llama tanque de baterías al recinto que contiene una parte de las casi 1.000 baterías que impulsan la nave cuando se encuentra sumergida).
A las 00:30 del 15 de noviembre el San Juan envía su última posición fehaciente. A las 07:30 la nave da cuenta de la situación: “INGRESO DE AGUA DE MAR POR SISTEMA DE VENTILACIÓN AL TANQUE DE BATERÍAS NÚMERO 3 OCASIONÓ CORTOCIRCUITO Y PRINCIPIO DE INCENDIO. BATERÍAS DE PROA FUERA DE SERVICIO AL MOMENTO DE LA INMERSIÓN. PROPULSANDO CON CIRCUITO DIVIDIDO. SIN NOVEDADES DE PERSONAL. MANTENDRÉ INFORMADO”.
Contrariando la intención del comandante, el destino quiso que esa sea la última comunicación oficial entre la nave y su base.
Terminan las certezas, nacen las conjeturas.
Por distintas razones, al momento de emitirse el SARSUB, la cadena de mandos de la Armada estaba ausente. El Jefe de Estado Mayor Almirante Srur, se encontraba en Uruguay asistiendo a la celebración del día de la Armada del vecino país y recibía la que sería la última condecoración de su carrera militar. El Jefe directo del Comandante de la Fuerza de Submarinos, Contraalmirante López Mazzeo, se encontraba en litoral supervisando la Campaña Sanitaria Fluvial 2017 y el Comandante de fuerza Capitán Villamide estaba de licencia en San Luis. Por su parte el Ministro de Defensa Oscar Aguad participaba de una reunión regional de ministros del área en Estados Unidos.
“Tenemos un problema de comunicaciones no hay que preocuparse”, le expresó Srur al por entonces Secretario de Asuntos Militares del ministerio de defensa Horacio Chighizola. Interrogado por el funcionario sobre qué probabilidades había de que el submarino apareciera a salvo, Srur fue categórico “70/30”, nada dijo que lo último que sabía era que la nave había reportado un siniestro, aunque la información emitida por este medio lo había anticipado.
Conforme fueron avanzando los días -y mientras se desvanecía el cálculo probabilístico del ex jefe naval- el operativo local de búsqueda dio paso a la operación SAR más grande en la historia de la navegación mundial del que se tenga memoria. Armadas de 13 países, buques militares, policiales, científicos y mercantes barrieron varias veces la superficie y profundidad del mar dentro de las áreas en las que se estimaba que podía hallarse el submarino, a partir de los últimos datos certeros emitidos por el San Juan.
Las familias de los 44 tripulantes desaparecidos comenzaban a difundir comentarios efectuados por los marinos ahora ausentes acerca de las condiciones en las que la nave se encontraba. La base naval y los hoteles de la obra social naval se transformaron en el lugar de permanencia de quienes pugnaban por tener algún dato esperanzador sobre sus seres queridos. La idea de una nave en condiciones no del todo aptas para una campaña tan larga comenzó a tomar cuerpo.
Supuestos intentos de comunicación desde la nave hacia la base naval, la detección de golpes en el casco provenientes del fondo del mar a modo de pedido de auxilio y la aparición de algunos elementos flotantes como ser boyas y balsas salvavidas, tuvieron en vilo a todo un país, que prefirió en principio ignorar un contundente informe emanado del organismo de control de explosiones submarinas CTBTO que sostuvo: “A las 10:55 hora local del 15 de noviembre de 2017 se detectó en coordenadas coincidentes con la probable posición del ARA “San Juan” un evento violento, singular, anómalo, corto y no nuclear consistente con una explosión”.
Nadie, ni la Armada en boca de su vocero oficial Enrique Balbi, ni los muchos especialistas que abordaron la tragedia , asumieron en forma inmediata la contundencia y precisión de ese informe que - hoy se sabe- reflejó con exactitud el instante final del ARA San Juan.
El 30 de noviembre de 2017 la Armada, en su carácter de autoridad SAR a nivel nacional, dio formalmente por finalizadas las operaciones de rescate (no así las de búsqueda). En la práctica esto implicó que seguiría buscando un submarino probablemente hundido, pero ya no había esperanzas de encontrar vida en su interior.
La catarata de conjeturas, hipótesis y hasta disparates que se sucedieron a partir de ese momento, solo se pueden justificar por el desconocimiento generalizado que existe en la sociedad acerca de las operaciones navales y marítimas. Desde supuestos intentos de aproximarse a Malvinas y una eventual reacción de las fuerzas navales de la corona británica hasta un ataque con torpedos portátiles de parte de pesqueros chinos molestos por la presencia de una nave militar en su “zona de pesca”, se barajaron en programas de radio, televisión y medios gráficos. No faltó una teoría que sostuvo que dos buques de la Armada detectaron golpes de casco provenientes del fondo del mar y que las naves recibieron la orden superior de alejarse del lugar. La confusión entre tareas de inteligencia y espionaje ilegal subyace hasta nuestros días e involucra a la nave y a su tripulación en alguna operación ultra secreta emanada de lo más alto del poder político nacional.
Datos erróneos
Cada dato erróneo, cada especulación política, cada conjetura extraviada fueron minando la moral de los familiares que montaron una vigilia constante. El abandono de la búsqueda a gran escala, y la prosecución de la misma con los escasos medios locales, originó un comprensible reclamo de parte de las familias de los tripulantes que pidieron que el Estado Nacional asuma una búsqueda con medios contratados y empresas especializadas. Luego de intentos de contrataciones fracasados y en medio de varias jornadas de resistencia y acampe de los familiares en Plaza de Mayo, el PEN procedió a la contratación de la firma Ocean Infinity. La empresa, con su buque Seabed Constructor, ubicó los restos del submarino, a un año y un día de haberse perdido contacto con la unidad naval. A bordo del buque, además de su dotación, iban cuatro veedores de la Armada y cuatro familiares directos de los tripulantes desaparecidos.
El hallazgo del San Juan dio por tierra con buena parte de las fantasías que se habían tejido en torno a la suerte que habían corrido los 44 marinos.
También permitió corroborar que se encontraba en un punto coincidente con el que la Armada había informado como lugar probable de la catástrofe, descartando de plano dos cuestiones que desvelaron tanto al oficialismo como a la oposición. En primer lugar, el hundimiento fue por causas internas de la nave y no por un ataque exterior. Por el otro la soldadura perimetral realizada en TANDANOR, durante la gestión de Nilda Garré como ministra de defensa, no colapsó a pesar de la gran profundidad que alcanzó el San Juan antes de implosionar.
En forma simultánea y antes del hallazgo los tres poderes del Estado iniciaron investigaciones.
El PEN por intermedio del ministerio de Defensa convocó a una junta de submarinistas conformada, entre otros, por el padre del segundo comandante del San Juan Capitán de Navío Jorge Bergallo. Sus conclusiones apuntaron hacia adentro de la Armada, pero con especial énfasis en cuestiones relativas la falta de experiencia por carecerse de los medios y horas de navegación para asegurar un adecuado entrenamiento de las tripulaciones. Además cargó las tintas en la falta de aprendizaje sobre las enseñanzas que el propio San Juan había dejado durante un incendio en 1995.
El Poder Legislativo conformó una comisión bicameral especial que, luego de meses de trabajo y decenas de testimonios, terminó emitiendo un informe con conclusiones divididas, teñido por la política y que no arrojó ningún aporte extraordinario. Este fue calificado por los especialistas como un documento equivalente a una “monografía escolar”. El informe terminó archivado sin ser prácticamente tomado en cuenta por la justicia.
La Justicia
En el ámbito judicial, la labor de la jueza Federal de Caleta Olivia Marta Yañez concentra todas las miradas. La magistrada vio frenada en parte su labor cuando uno de los letrados patrocinantes de las familias la denunció penalmente. La jueza fue recusada y sometida a un pedido de Jury en el Consejo de la Magistratura. Hoy, superadas casi todas esas instancias, se encamina hacia la etapa final de la instrucción.
Un experto resume las actuaciones llevadas adelante por Yáñez de la siguiente manera: “La jueza, a partir de la denuncia que efectuara la propia Armada y en la que se expone la desaparición de un submarino, debió dedicarse en primer lugar a comprender el abc de la terminología marinera, luego avanzar en los principios básicos de operación de este tipos de naves, compenetrarse con los reglamentos navales, con la justificación de la presencia de un submarino en el mar continental. Además de conocer la orgánica naval, las distintas especialidades del personal militar y civil de la marina, el estado de mantenimiento de la nave, la intervención de astilleros locales privados, la calificación de los mismos y hasta la interpretación de las miles de imágenes que Ocean Infinity aportó a la causa”.
Fuente: Infobae