Tras la intervención al ferrocarril Belgrano Cargas, determinada ayer por el Gobierno nacional, queda un manto de inquietudes sobre la reactivación de un servicio vital para la economía de Salta y el resto del norte argentino. Por ahora, otra vuelta de tuerca en un transporte desvencijado, que no recibe inversiones sustanciales desde hace más de setenta años. A Salta no le sirve de nada un ferrocarril que tarda 21 días -sí, leyó bien- para unir Orán con el puerto de Buenos aires.
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Tras la intervención al ferrocarril Belgrano Cargas, determinada ayer por el Gobierno nacional, queda un manto de inquietudes sobre la reactivación de un servicio vital para la economía de Salta y el resto del norte argentino. Por ahora, otra vuelta de tuerca en un transporte desvencijado, que no recibe inversiones sustanciales desde hace más de setenta años. A Salta no le sirve de nada un ferrocarril que tarda 21 días -sí, leyó bien- para unir Orán con el puerto de Buenos aires.
En el kirchnerismo dicen que la medida, por 90 días, es el paso previo a la reestatización definitiva. Si bien este año se reiteraron anuncios de inversiones y el desembarco de capitales chinos, a lo largo de los 7 mil kilómetros de los ramales hay un puñado de estaciones desmanteladas, talleres desarticulados y es necesario sumar vagones y locomotoras acordes a las demandas productivas de la zona.
En 2006, la Sociedad Operadora de Emergencia (SOE), conformada por Franco Macri, socios chinos y la participación de los gremios La Fraternidad, Unión Ferroviaria y Camioneros, tomó la posta del tren de cargas. En la Casa Rosada habían considerado que la desinversión, que se inició con la privatización en 1999 con el traspaso al Belgrano Cargas S.A. había tocado fondo. Así, se firmó un contrato temporario con la SOE, que incluyó el pago de millonarios subsidios.
Con la Resolución que se publicó ayer en el Boletín Oficial, el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, puso fin al vínculo y nombró a Carlos Zarlenga como interventor. Y el servicio sigue tocando fondo. El proyecto oficial, apunta a que la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) sea la responsable de las futuras operaciones.
Aunque algunos sectores marcan que la movida es una represalia por la pelea con Moyano, la decisión ya era “vox populi” y hasta había sido plasmada en el decreto 1771 de 2008. En ese entonces, se había dispuesto que se arrancara con el proceso de caducidad del contrato con la SOE. Ahora apretaron el acelerador, aunque con cuatro años de retraso.
El gobierno kirchnerista se hará cargo de un sistema devastado, aunque su inacción también empujó a esta debacle. El economista salteño Félix Piacentini de la Fundación Mediterránea, filial NOA, detalló que el año pasado el Belgrano Cargas solo trasladó 1.150.000 toneladas, mientras que en 2000 llevó 1.400.000.
Deficiente
En Salta, algunos productores trasladan mercadería a través del ramal C-18, que enlaza Pichanal con Joaquín V. González. Es un servicio lento y lejano de las necesidades productivas, ya que hay escasez de vagones y de maquinarias modernas.
En el último informe sobre la infraestructura del país, el Banco Mundial estimó que para elevar a 5 millones de toneladas en todo el Belgrano Cargas, se necesitaría una inyección de 615 millones de dólares.
Ante este panorama, la gestión K pone las fichas en el desembarco de los capitales chinos, por 11 mil millones de dólares, para el histórico tren. En su última visita a Salta, el secretario de Transporte, Alejandro Ramos, aseguró que el próximo año comenzarán las obras en el ramal C12, que va desde Joaquín V. González hasta Barranqueras (Chaco). La promesa es recuperar 1.435 kilómetros de rieles. En la vecina provincia, a lo largo de este año, la SOFSE cambió vías y durmientes de madera por unos de hormigón.
La demora
El tramo interprovincial tardará tres años; así, la línea estatizadora del Gobierno no mostrará resultados en el corto plazo. Mientras tanto, los productores de la región pagan un transporte oneroso.
Ahora habrá que ver si solo es un cambio de titularidad o si existe un verdadero proyecto para salir del estancamiento.
Según las líneas oficiales, la SOFSE se pondrá al hombro las cuestiones operativas y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) licitará el material rodante y las obras necesarias en estaciones, en rieles y en el área perimetral. Hasta ahora son palabras. La falta de locomotoras y vagones está a la vista.
La semana pasada, el gobernador Juan Manuel Urtubey firmó con la empresa chilena Ferronor y el embajador transandino, Adolfo Zaldívar Larraín, una ratificación de un acuerdo de 2000, que permite a las formaciones de ambos países cruzar la frontera para transportar mercadería. Sin máquinas en condiciones del lado argentino, Ferronor avanza en prestar un servicio de fletes, a través del ramal C-14 que atraviesa la Puna, para mediados de 2013.
En 30 días
habrá un informe
Desde el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación remarcaron que la nueva disposición tiene como “finalidad el control de los recursos de la concesión y los asignados por el Estado para la explotación” del Belgrano Cargas.
En 30 días se presentará un informe sobre el estado de situación del servicio.
“Un paso adelante”
El expresidente de la SOFSE y exdiputado nacional por Salta, Marcelo López Arías, definió a la determinación de la Casa Rosada como “un paso hacia adelante”.
“Era insostenible que el ferrocarril siga bajo la Operadora de Emergencia. Es evidente que para una reactivación es necesario contar con más maquinarias”, agregó López Arias.