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La decisión de concesionar los tres ramales de ferrocarriles de carga (Belgrano, Mitre y Urquiza) a través de siete procesos diferenciados una concesión por la vía con derecho a cobro de peaje, dos concesiones de locomotoras, dos concesiones de vagones y dos concesiones de talleres— solo será una solución si funciona más allá de los cálculos de caja. Es decir, si se valora la importancia estratégica del transporte de cargas.
El Belgrano Cargas tiene una extensión de 4.897 kilómetros, que sumados a los 2.899 del San Martín y los 1.486 de la línea Urquiza, totalizan 9.282 kilómetros que atraviesan 17 provincias. Garantizar su óptimo funcionamiento es responsabilidad del Estado. Si el Estado se desentiende, el déficit puede ser mucho mayor, porque si el ferrocarril fracasa, quienes pagarán el costo serán esas 17 provincias.
Habitualmente, desde el poder central, se pierde de vista los enormes desequilibrios que existen en las diferentes regiones, contrariando el espíritu federal y los mandatos de la Constitución.
En el AMBA, el "transporte ferroviario" se asocia con los trenes suburbanos de pasajeros, y se olvida lo que representó para las provincias la iniciativa de tender "caminos de hierro", mérito indiscutible de los visionarios gobernantes de la segunda mitad del siglo XIX.
Si bien el desarrollo ferroviario lleva décadas de progresivo estancamiento, esto coincide históricamente con la caída del país, que abandonó proyectos de Estado para la inversión y la modernización en materia de logística.
La geografía nacional obliga a una actualización total del sistema de transporte para adecuar el funcionamiento de trenes, camiones y ómnibus, no a los intereses de las empresas y los gremios, sino a las necesidades de cada región.
Sostener, como lo hizo ayer el gobierno, que el Belgrano Cargas es "obscenamente deficitario" e idealizar que el sistema funcione de acuerdo con los caprichos del mercado genera desconfianza.
Por una parte, no es saludable generar dudas en proyectos ambiciosos y revolucionarios como el nodo logístico de General Güemes, que aspira a agilizar el contacto con todo el corredor interoceánico, permitiendo que los ferrocarriles vuelvan a conectar a la región con los puertos del Pacífico y con los ríos Paraguay y Paraná, además de los destinos en los países limítrofes. Además, es contradictorio con el anuncio oficial del 15 de agosto, hace apenas dos meses, cuando se dio a conocer el cambio de autoridades de Trenes Argentinos Cargas (Belgrano Cargas y Logística S.A.), con su nuevo presidente, Alejandro Núñez, a la cabeza, "para seguir eficientizando la gestión y trabajar para la atracción de fondos privados".
Ese día también se informó que el sistema de trenes de carga se acercaba "al equilibrio operativo" y que en el primer semestre de 2024 "se incrementaron los ingresos de la compañía un 6%, mientras que los costos de operación se redujeron un 29% en comparación con el mismo semestre del año anterior".
No se trata de rendir culto al libre mercado, y mucho menos en una época de enorme incertidumbre sobre el futuro del mundo y de Sudamérica. La iniciativa privada es esencial para el desarrollo, pero también lo son, como hoy lo reclama el sector empresarial, fuertes estímulos a la política exterior y avanzar con hechos hacia la transformación energética, la inversión agroexportadora, la minería y la economía del conocimiento.
El Norte Grande necesita con urgencia un proyecto de desarrollo que optimice la producción en el marco de las normas ambientales y los derechos de todas las personas.
Sin embargo, esto será imposible sin un plan logístico de dimensión nacional y fuerte proyección hacia el mundo global.