Cuando se viaja al sur de la provincia de Salta, antes de llegar a la ciudad de Metán por la ruta nacional 34, un cartel carretero tiene puesto el extraño nombre alemán de Schneidewind. No son pocos los que se preguntan a qué responde ese topónimo en la geografía regional, gobernada por vocablos indígenas o españoles.

En primer lugar debe aclararse que se trata del nombre de la estación ferroviaria ubicada entre Río Piedras y Metán, en el kilómetro 985 del ramal C del FFCC General Belgrano. En Alemania la traducción literal de Schneidewind sería "corta viento", aunque el significado es el de un "viento frío".

Lo cierto es que el raro topónimo hace referencia al Ing. Alberto Schneidewind, un técnico argentino de origen alemán cuya vida y obra es poco conocida y que sin embargo tuvo una gran influencia en la Argentina de la segunda mitad del siglo XIX y primeras décadas del siglo XX.

Schneidewind nació en Buenos Aires el 13 de abril de 1855 y falleció en esa ciudad a los 79 años el 28 julio de 1934. Su padre era un alemán con formación técnica que llegó a la Argentina cuando el país comenzaba una espiral ascendente luego de la batalla de Caseros. El joven Schneidewind partió para Alemania a realizar sus estudios en aquel país. Estudió en la escuela técnica de Aquisgrán donde se graduó de ingeniero civil. De regreso a la Argentina revalidó su título en 1878 en la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales. Ese mismo año entró a prestar servicios en el Departamento de Ingenieros y en el Ministerio de Obras Públicas.

La era del ferrocarril

Para entonces los ferrocarriles estaban tomando un gran impulso y se proyectaban ramales que atravesaban la llanura hacia las principales capitales de provincia y se internaban en el ámbito cordillerano. Incluso se proyectaba la idea de continuar los ramales montando la cordillera para llegar a Bolivia y Chile. Para ello hacían falta técnicos con preparación especializada en topografía, agrimensura, geología, hidráulica, riesgos naturales y, en obras civiles, como puentes, viaductos, terraplenes, alcantarillas y todo el complejo tendido de una línea férrea. La profesión de ingeniero ferroviario era muy bien vista por la sociedad y altamente requerida y remunerada.

Ello explica los profesionales de gran nivel, tanto nativos como extranjeros, que actuaron en todo el país y especialmente los que tuvieron a su cargo los ramales a Bolivia por la Quebrada de Humahuaca y hacia Chile por la Quebrada del Toro. Entre ellos destaca la figura señera del ingeniero Schneidewind.

Académico e investigador

Desde su incorporación como funcionario del Estado desempeñó los cargos de director general de obras de la prolongación del Ferrocarril Central Norte Argentino y más tarde el de Inspector General de Ferrocarriles. En él mientras tanto, en 1888 fue designado profesor titular de Ferrocarriles en la Facultad de Ingeniería de Buenos Aires. Dada la escasez de material bibliográfico trabajó en la preparación de obras técnicas, entre ellas el "Estudio económico de los ferrocarriles argentinos desde el punto de vista del interés general" y "El costo de los transportes de pasajeros y carga según la estadística de los ferrocarriles en explotación". También publicó en el Centro de Estudiantes de Ingeniería de Buenos Aires unos "Apuntes de ferrocarriles. Tomo II: Construcción y Atlas".

Asimismo dio a conocer la traducción de la obra "Teoría de la Traza" (1887), del profesor del Instituto Politécnico de Hannover Wilhelm Launhardt, notable ingeniero conocido entre otras razones por el postulado del "Embudo de Launhardt" y por haber introducido en Alemania las teorías económicas de León Walras, profesor de la Universidad de Lausana. El "Embudo de Launhardt" es un artificio geométrico económico que explica las ventajas competitivas del transporte de productos o mercaderías, en el camino más breve recorrido con respecto a la distancia desde los centros de consumo. Tal como se aplica hoy a la soja lejos o cerca de los puertos de embarque. Schneidewind adaptó la obra de Launhardt con ejemplos argentinos o aplicados al país y salió publicada por la Sociedad Científica Argentina en 1895 bajo dos carátulas distintas, una que indica como autor a Launhardt, y otra con idéntico texto en la que el propio Schneidewind aparece como autor de la obra.

El estratega

En 1892 se hizo cargo de la Dirección General de Ferrocarriles y organizó la Estadística de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas. Tuvo una actuación destacada en el trazado de las líneas férreas y más tarde en la dirección de las obras de prolongación del ferrocarril de San Miguel de Tucumán a Metán y de Metán a Salta. Es por esa razón que la estación ferroviaria próxima a Metán lleva su nombre.

Fue autor del estudio de una traza que ingresaba por el río Pasaje o Juramento aguas arriba hasta alcanzar el Valle de Lerma donde hoy está el embalse de Cabra Corral y desde allí dirigirse a la ciudad de Salta. Es interesante destacar que mientras realizaba esos estudios se encontró con el sabio alemán Ludwig Brackebusch, que había sido contratado por Sarmiento para la Academia Nacional de Ciencias de Córdoba y se hallaba en el noroeste estudiando la geología especialmente las formaciones petrolíferas.

Los prolijos estudios técnicos de Schneidewind sobre las fortalezas y debilidades de las trazas a Bolivia por las quebradas del Toro y Humahuaca respectivamente, fueron analizadas en el libro de Rabbi-Baldi y Díaz Gómez "Ferrocarril y Desarrollo: 

 La proeza del tendido a Bolivia por la Quebrada de Humahuaca” (Editorial Astrea, 2018, 200 p., Buenos Aires).

Durante esos estudios Schneidewind entabló amistad con José Enrique Teodoro Rauch (1846-1900), ingeniero y arquitecto alemán de gran actuación en Salta a fines del siglo XIX. A Rauch se le deben estudios pioneros en la traza del FFCC por la Quebrada del Toro que más tarde servirían de base al proyecto del ramal C-14 que dirigió el norteamericano Richard Fontaine Maury.
Rauch se casó en Salta con Celina Rudecinda Zorreguieta, hija del historiador Mariano Zorreguieta, uno de los antepasados de la actual reina de Holanda. La ceremonia se llevó a cabo en la iglesia de La Merced el 26 de mayo de 1883 y el testigo de boda fue el Ing. Alberto Schneidewind. Rauch tuvo seis hijos y fue el genearca de una familia salteña numerosa. Murió joven, de un infarto, mientras estudiaba la traza del ferrocarril de Salta a Cafayate en la actual localidad de Alemanía.

Uno de sus descendientes, Ricardo Rauch, estuvo entre los primeros geólogos egresados de la vieja Facultad de Ciencias Naturales de Salta, dependiente de Tucumán, a comienzos de la década de 1960.

El académico

Alberto Schneidewind fue desde 1899 a 1911 director general de la Dirección General de Vías de Comunicaciones. En 1908 presidió la comisión organizadora de la Exposición Ferroviaria. En 1910 fue presidente del Congreso Ferroviario Sudamericano. Por sus amplios méritos en los temas ferroviarios fue designado profesor honorario de ferrocarriles en la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales en Buenos Aires. Otra faceta desconocida de este gran ingeniero argentino fue su actuación oficial en los primeros años del descubrimiento de petróleo en Comodoro Rivadavia lo que aconteció el 13 de diciembre de 1907. Fue vicepresidente y luego presidente de la comisión administradora del petróleo de Comodoro Rivadavia desde 1907 a 1917. Uno de los sitiales de la Academia Nacional de Ciencias de Buenos Aires (ANCBA) lleva el nombre de “Alberto Schneidewind” y en la actualidad es ocupado por su presidente el Ing. Juan Carlos Ferreri. Schneidenwind y Rauch, junto a otros grandes ingenieros ferroviarios del siglo XIX y primeras décadas del siglo XX, conforman un grupo de valiosos ciudadanos, técnicos y científicos, que a pesar de sus magníficas vidas y obras, son desconocidos o han sido prácticamente olvidados.

 

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